Завод же в Нюрнберге сконцентрировал свои усилия на создании двухтактных дизелей большой мощности, предназначенных для крупных военных кораблей. Так, по программе 1907-09 гг. было заложено 5 линкоров типа “Кайзер” (“Кайзер”, “Кайзерин”, “Фридрих дер Гроссе”, “Кениг Альберт” и “Принц-регент Луитпольд”). Поначалу их наметили оборудовать только турбинами. Но в процессе строительства был избран новый путь: “Принц-регент Луитпольд” стал первым крупным кораблем, на котором в качестве эксперимента на средний вал должен был работать дизель. Внешние валы вращались турбинами. Поэтому с самого начала устанавливались две группы турбин и уменьшенное количество котлов. Однако средний вал так и не поставили: сперва планируемый дизель не был до конца разработан, а затем уже закончилась и первая мировая война. Стоит заметить, что и с двумя валами “Принц-регент Луитпольд” не уступал однотипным кораблям ни в скорости, ни в маневренности.
Предполагалось также создать шестицилиндровый двигатель мощностью 12000 л.с. Но работы, производившиеся на заводе в Нюрнберге с 1910 по 1917 г., столкнулись с трудностями, которые можно было и предвидеть. Поставленная задача по своей сложности намного превосходила все предыдущие, так что конструкторы, мужественно взявшиеся за нее, заслуживают уважение, так как до тех пор создавались дизели мощностью всего 200 л.с. на цилиндр, а здесь их приходилось 2000 или же в десять раз больше.
Броненосный корабль “Адмирал Шеер” после вступления в строй.
Броненосные корабли типа “Дойчланд”. (Продольный разрез и планы трюма)
Со стороны военно-морского министерства активным пропагандистом новых идей стал правительственный советник Вильгельм Лаудан (родился 11 ноября 1875 г. во Франкфурте-на-Одере, закончил Технический институт в Щарлоттенбурге). С 31 мая 1900 г. он работал на императорской верфи в Вильгельмсхафене, с 1907 г. в конструкторском отделе военно-морского флота, руководил группой по строительству дизеля мощностью 12000 л.с. для линкора “Принц-регент Луитпольд”. С 1922 г. Вильгельм Лаудан руководил переходом боевых кораблей Германии на дизельные двигатели. Но 31 октября 1932 г. он погиб в аварии, немного не дожив до своего звездного часа: вступления в строй “карманного” линкора “Дойчланд” (1 апреля 1933 г.).
Двигатель, проектируемый для “Принц-регента Луитпольда” должен был быть двухтактным, с диаметром цилиндров 850 мм и ходом поршня 1050 мм (160-170 об/мин). Но при его создании возникли трудности, связанные с качеством материалов. Правда, 12 марта 1911 г., всего через полгода, впервые испытали опытный трехцилиндровый двигатель. И, хотя слабость материалов продолжала вызывать тревогу, удалось довести его мощность до 5400 л.с.
Шестицилиндровый двигатель сконструировали в 1913 г., и в июне он непрерывно проработал на испытательном стенде 9 дней. После этого разрешили его производство. В сентябре 1914 г. удалось довести мощность этого дизеля до 10000 л.с. при 150 об/мин.
Однако начавшаяся первая мировая война приостановила финансирование работ, все сильнее сказывалась нехватка горючего, пришлось переходить на мазут. Первые опыты с более тяжелым горючим пришлось проводить на одноцилиндровом двигателе. Шестицилиндровый из-за войны был испытан только в январе 1917 г. При этом его показатели постоянно улучшались, и наконец 24 марта во время 12-часового испытания была достигнута мощность 12200 л.с.
С 31 марта начались официальные приемные испытания. Дизель работал 5 дней при 130 об/мин, показав мощность 10800 л.с., а 1 апреля в течение 12 часов ему удалось развивать мощность 12400 л.с. Расход горючего составил 214 г мазута и 29 г парафина на 1 л.с. в час. Так, после почти шестилетней работы двигатель был готов к установке на корабль.
Однако военные обстоятельства так и не позволили поставить его на линкор “Принц-регент Луитпольд” (этот корабль не был единственным из крупных кораблей, на котором предполагалось поставить дизели). Сперва решили снабдить новыми двигателями линкоры “Кениг”, “Кронпринц Вильгельм”, “Гроссер Курфюрст” и “Маркграф”, позже только два последних и строящийся линкор “Захсен” (типа “Байерн”). Но ни один из этих замыслов не был претворен в жизнь. После войны этот уникальный дизель разобрали.
По окончании первой мировой войны даже для крупнейших моторостроительных фирм Германии наступили трудные времена. По требованию держав-победительниц им были переданы все двигатели для подводных лодок, в том числе самые совершенные, что не могло не затормозить работу над ними. Что касается фирмы “МАН”, то только в середине 1926 г. в Аугсбурге начались работы по созданию чрезвычайно легкого двухтактного дизеля для установки на малых и средних военных кораблях.
Руководителем этих работ стал тогдашний главный конструктор фирмы Г. Пильштик (родился в январе 1890 г. в Ольденбурге). Он закончил реальное училище в Вильгельмсхафене, прошел практику на этой верфи, а затем обучался в машиностроительном училище в Киле. С 1911 г. стал сотрудником фирмы “МАН”, с 1919 главным инженером, а с 1934 директором отдела двигателей для военного флота. В 1946 г. Г. Пильштик перешел во французскую фирму “SGSM”. В 1958 г. Пильштик вышел на пенсию и переехал в Лучано (Швейцария), где умер в 1961 г. после продолжительной болезни.
Ему удалось совместно с сотрудниками создать двухтактный двигатель с диаметром цилиндров 230 мм, ходом поршня 340 мм, обладавший мощностью 250 л.с. на цилиндр. Подробности создания этого дизеля почти неизвестны, так как все относившиеся к нему документы имели гриф “строго секретно”.
Броненосный корабль “Адмирал Шеер” в доке. 1938 г.
Сам Г. Пильштик был весьма яркой личностью. Его коллега, доктор технических наук Шмидт, в 1972 г. опубликовал статью “Создание мало- и среднеоборотных дизельных двигателей на заводе МАН в Аугсбурге в 1918- 1945 гг.”, в которой вспоминает, что с 1937 г. .
Пильштик практически руководил всей работой по изготовлению дизелей для военно- морского флота.
Его выдающиеся способности и богатство идей отражались на работах всех конструкторов фирмы, за творчеством которых он внимательно следил и предлагал им самые прогрессивные решения.
Пр и этом Пильштик всегда оставался хорошим товарищем.
Его красноречие убеждало самых заядлых скептиков.
Никаких недоработок Пильштик не допускал и всегда вносил в каждый проект множество дополнений, хотя и его собственные, оригинальные конструкции нередко дорабатывались другими.
Но отношения талантливого конструктора с руководством фирмы “МАН” усложнялись следующими обстоятельствами: с 1938 г. германский военно-морской флот решил полностью перейти на дизельные двигатели и его руководство стало настаивать, чтобы большая часть потенциала фирмы “МАН” использовалась для выполнения заказов флота. Стало ясно, что многие в правлении фирмы всемерно станут сопротивляться резкому сокращению выпуска гражданской продукции и особенно экспортной. Началась борьба, в которой Пильштик, пользуясь поддержкой военно- морского министерства и многих коллег, добился в конце 1938 г. смещения нового директора.
Но правление фирмы и совет попечителей не простили этого Пильштику. По окончании войны его уволили. Тогда, в 1946 г., Пильштик с группой способных сотрудников перешел во французскую фирму “SGSM”, где за 12 лет наладил серийное производство высокооборотных четырехтактных дизелей, составивших серьезную конкуренцию двигателям “МАН”.
Для немецкого моторостроения Г. Пильштик сделал очень много. Двигателями “МАН” были оборудованы первые легкие крейсера Германии, строившиеся после первой мировой войны: “Кенигсберг”,- “Карлсруэ” и “Кельн”. Это были четырехтактные высокооборотные дизели, которые после отключения еще имевшихся паровых турбин могли работать на оба вала – прогрессивная, но сложная по устройству схема.
В 1928 г. фирма “МАН” получила заказ на двигатель для крейсера “Лейпциг”, на что по договору было отпущено 3 года. В октябре того же года был принят заказ на изготовление главных двигателей для “броненосного корабля “А”, которым и стал “карманный” линкор “Дойчланд”.