Был ли то недосмотр командиров А.Р.Родионова и Г.Н. Вирена, наблюдающих И.К. Григоровича и К.П. Боклевского или невнимание МТК, но французы конструкцию переборок в новых чертежах оставили без изменений. Их продублировали и в проектах, предназначенных для осуществления в России. Прозрение наступило лишь в 1906 г., когда переборки на “Адмирале Макарове” прорвало при испытании наполнением отсеков водой и их пришлось подкреплять, как это было и на “Баяне”.
Так генералы из МТК, подписав 24 июня 1905 г. спецификацию “усовершенствованного “Баяна”, “служили” своему императору и стоявшей за его спиной французской фирме Форж и Шантье.
Фирма же оговорив, как и при заказах в 1898 г., непомерно большой срок — в полтора раза больший, чем назначала себе фирма Виккерса при заказе “Рюрика”, каким-то чудесным образом опять сумела обеспечить себе спокойные условия работы.
И все были довольны.
Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (конструктивный мидель-шпангоут)
4. Снова Лазурный берег
Лазурный берег, чарующая французская Ривьера — сколько суровых обличительных слов сказано было в 1903 г. об этой местности и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественским. Адмирал не сомневался, что ради этих неописуемых красот, зовущих к неге и цветам удовольствий, командир и офицеры “Цесаревича” умышленно задерживали работы по приемке своего корабля и тем срывали задачу предвоенного сосредоточения сил флота на Дальнем Востоке. Неслыханные вслед за тем свершились перемены. И “Цесаревич” и “Баян” уже успели выбыть из начавшейся вскоре войны, и сам З.П. Рожественский, этот мученик собственного неуемного карьеризма, пребыванием в пекле мадагаскарской стоянки с 27 декабря 1904 г. по 3 марта 1905 г. получил возможность лично оценить прелести службы под солнцем знойного юга. Впереди предстоял столь же мучительный переход на Восток и неслыханная в летописях флота катастрофа у Цусимы. А Лазурный берег, ласкаемый невыразимо голубыми водами Средиземного моря, уже готовился дать приют новому российскому кораблю. Его заказали по образцу затопленного в те дни на грунте Восточного бассейна Порт-Артура под Золотой горой крейсера “Баян”.
Новый корабль возрождался в усовершенствованном проекте и обрастал новым составом прибывавших на Лазурный берег наблюдающих. Им также предстояло полное блаженства трехлетнее пребывание в волшебном мире самого курортного в мире побережья. Первым таким счастливцем стал капитан 2 ранга Андрей Максимович Лазарев (1865–1924, Бейрут). Он, правда, своим боевым отличием курортной командировки, бесспорно заслуживал. За ним были квалификации водолазного (1887 г.) и минного (1896 г.) офицерских классов, опыт службы (с 1898 г.) в Сибирской флотилии, командования (в 1901 г.) в Порт-Артуре построенным в Германии миноносцем “Касатка” (с 1902 г. “Бесшумный”), и затем — в 1902–1904 гг. исполнение должности старшего офицера прославившегося с первых дней войны “Новика”, с апреля по 21 мая 1904 г. командовал минным крейсером “Гайдамак”, с 22 мая до конца осады — полностью оправдавшей свое название канонерской лодкой “Отважный”. Он добился от “пещерных адмиралов” разрешения еще 2 ноября 1904 г. оставить его корабль на позиции в Бухте Белый Волк и тем избавил его от расстрела японскими 11-дм мортирными снарядами.
И неспроста, видимо, ему вместе с Н.О. Эссеном — командиром броненосца “Севастополь” — выпала честь поддержать достоинство флота и его вековые традиции, которые “пещерные адмиралы” сумели уронить так низко и бездарно. “Отважный” вместе с “Севастополем” и оставшимися 7-ю миноносцами образовали последнее соединение флота, продолжавшее действовать до последнего дня осады, когда утром 20 декабря 1904 г. “Севастополь” был затоплен, а “Отважный” взорван.
Но бюрократия недолго держала А.М. Лазарева на Ривьере. Было решено, что он еще не “созрел” для командования порученным его наблюдению крейсером и на смену ему уже в декабре 1905 г. прислали капитана 1 ранга Г.И. Залевского (1856-?). И дело было, видимо, не в заслугах перед флотом. Просто бюрократия не упускала случая на перспективные должности продвигать “своих” людей.
Так было и с назначением наблюдающим за постройкой механизмов “Баяна” и “Цесаревича” члена МТК Д.М. Голова, так и теперь наблюдающим за постройкой крейсера “Адмирал Макаров” (название корабль получил 2 апреля 1905 г.), вместо А.М. Лазарева стал и.д. помощника Главного инспектора минного дела (в 1897–1900 и 1902–1905 гг.) Героним Игнатьевич Залевский. Назначение это было цензовым: надо было заслуженному специалисту дать командную строевую должность перед производством для отставки в контр- адмиралы. Боевой же порт-артурец Лазарев, имевший за Китайскую кампанию и за Квантун три ордена с мечами, Георгия 4 степени (20 декабря 1904 г.) и золотую саблю с надписью “за храбрость” (12 декабря 1905 г.), получил более подобающее, по мнению бюрократии, назначение командиром черноморского минного крейсера “Капитан-лейтенант Баранов”. В 1907–1909 гг. снова на Балтике он командовал канонерской лодкой “Бобр”, а после командования в 1909–1913 г. давно отжившим свой срок, но продолжавшим именоваться линейным кораблем “Император Александр II” был произведен в чин контр-адмирала.
Подобающей его заслугам должности он в этом чине так, видимо, и не получил, слишком боевых, творчески активных — “беспокойных”, по номенклатуре бюрократии, режим по-прежнему не жаловал. А оснований для подозрения в “беспокойности” хватало. С начала 1905 г. он настаивал на непременном дополнительном бронировании корабля в кормовой части, чтобы защищать рулевое управление. Иначе корабль в бою может быть выведен из строя, как это, напоминал наблюдающий о собственном опыте, произошло 27 января 1904 г. с “Новиком” и 26 октября 1904 г. с “Отважным”. Завод эту работу (снять 95 т конструкций и установить 139 т) выполнить согласился. Предложение наблюдающего энергично поддерживал и помогавший ему корабельный инженер Г.И. Лидов (1870-?), который одновременно с наблюдением за постройкой миноносцев выполнял эту работу и на крейсере. Усиление бронирования кормы, подчеркивал он, не только защитит рулевое устройство, но и устранит существенный конструктивный дефект — сниженность кормовой карапасной палубы и позволит, главную броневую палубу довести почти до кормы на уровне с главным броневым поясом по грузовой ватерлинии, почти не влияя на морские качества корабля. Это решение увеличит и его боевую “плавучесть”.
Ввиду уже заметно продвинувшейся готовности корабля и возрастания стоимости работ из-за лишней разборки обшивки и палубы, инженер просил МТК принять решение без промедления и дать знать о нем по телеграфу Но в ГУКиС, как и прежде, смотрели на проблемы иначе.
Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (теоретический чертеж корпуса)
Начальник его отдела сооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, когда-то в 1898 г. — первый командир “Баяна”, уже успел освоиться на отведенной ему должности, обращаясь к Главному инспектору кораблестроения, 17 августа 1905 г. писал, что усиление бронирования в корме “весьма нежелательно”, так как вызовет сверхконтрактный платеж в 360 тыс. франков, перегрузку и увеличение срока готовности корабля. В МТК все же признали бронирование полезным. Журналом № 317 от 23 августа 1905 г. решили броню установить на протяжении от 52 до 70 шпангоута, наложив 50-мм плиту прямо поверх обшивки, ничего не меняя. Но так как завод выказал опасения за скорость, которую на “Баяне” достигли с трудом, то наблюдающий инженер В.В. Константинов (1871-после 1926), сменивший 27 августа Г.И. Лидова, предложил вставить плиту на место отклепанного листа обшивки, подкрепив ее кницей. Но в МТК нашли такое решение сложным и предложили (потеря скорости будет ничтожна) на кромках плит снять фаски. А если завод очень уж опасался за скорость, то можно от добавочного бронирования и вовсе отказаться. Участники войны Э.Н. Шенснович и Н.О. Эссен в своем мнении, изложенном в журнале № 7, необходимости в добавочном бронировании не видели, так как предлагаемый способ установки брони не оправдывает дополнительного расхода.