В чертеже усиленной теперь переборки завод предполагал утолстить листы, “более солидно”, укрепить ее связь со вторым дном и с броневой палубой с помощью книц, а также добавить продольные горизонтальные связи. В последующем письме разъяснялось: французы повторили конструкцию переборки по чертежам “Баяна” и не учли в них подкрепления, которые на этом корабле пришлось делать по результатам проведенных на нем испытаний.
Расчет и чертеж подкрепления, составленный инженером Константиновым, Главный инженер кораблестроения С.К. Ратник 14 июня 1906 г. препровождал Главному инженеру C-Пб порта для руководства при расчете прочности переборки на крейсерах “Баян” и “Паллада”. Об этом уроке С.К. Ратник сообщал и наблюдающему за постройкой в Англии крейсера “Рюрик”. Уже начавшиеся складываться традиции отечественной инженерной школы позволяли избегать аварий.
Невысок, как еще раз обнаружилось, был уровень инженерной и предпринимательской этики французской фирмы. Уважать права заказчика она явно не была настроена. С грустью приходится признать, что ни А.Н. Крылов, обстоятельно изучивший устройство и конструкцию “Баяна” в Тулоне в 1902 г., ни командир Вирен, ни его офицеры не пытались (или не сумели) донести до начальства факт слабого подкрепления переборок крейсера. По счастью, остались в неприкосновенности введенные в 1898 г. после долгой борьбы С.О. Макарова с рутиной строгие правила испытаний водонепроницаемости и прочности переборок наливом воды в отсеки.
Все эти обстоятельства не переставали проявлять себя то тут, то там и в ходе продолжавшейся постройки. Многократно упоминавшиеся в спецификации ссылки на образцы решений из проекта “Баяна” от просчетов и ошибок, как оказывалось, не гарантировали.
6. Замечания лейтенанта Де-Ливрона
Редко встречающиеся в документах показатели продвижения работ в виде нарастающего числа заклепок в составе корпуса свидетельствовали (записки наблюдающего №№ 9-26) о том, что из предусмотренных проектом 1 950 000 заклепок в сентябре 1906 г. было установлено уже 1 142 000. В 1907 г. в месяц устанавливали от 20000 до 100000. В ноябре насчитывалось 1 935000 заклепок, а из предусмотренных проектом зачеканенных 40000 погонных метров оставалось незачеканенными 50 м. В декабре в корпусе насчитали 1 945000 заклепок. В марте 1908 г. до проектного числа недоставало установить только 1000 заклепок.
Завершение клепки корпуса и чеканки его водонепроницаемых швов и, наконец, последовательно разворачивавшиеся испытания отсеков наливом воды означали переход корабля ко все более расширявшемуся второму этапу готовности — установке брони, башен, механизмов и всего того неисчислимого состава внутреннего и внешнего оборудования и вооружения, которые безжизненную до того, пустую железную коробку с множеством отсеков превращали в самое замечательное творение человеческого гения — боевой корабль.
Приход взявшегося за управление экипажа, швартовые, а затем и ходовые испытания постепенно превращали корабль и вовсе в чудо — в живой организм с собственными душой, именем, характером, поступками и судьбой. Все это, несмотря на повторение проекта “Баяна”, совершалось при строгом надзоре наблюдавших (по механической части к им присоединился инженер-механик капитан Н.Н. Шонкин) при участии членов обновленного МТК и контрактных поставках отечественных заводов. Так броню из антимагнитной стали для крыши, пола и подшивки боевой рубки “Адмирала Макарова” (три овальных листа толщиной 35 мм и пять толщиной 6 и 2 мм с габаритами 2,86 и 3,55 м) общей массой 4,46 т верфь заказывала русскому Ижорскому заводу. В мае 1906 г. они уже (с опережением срока) были доставлены из Колпино в Петербург для доставки в Тулон.
Воспроизведение по прежним чертежам, моделям и шаблонам, уже ранее достаточно проверенных в эксплуатации паровых поршневых машин, как и опыт массового производства котлов фирмой Бельвиля, не давало, видимо, поводов и возможностей их усовершенствования. Это была к тому времени самая стабильная отрасль, достигшая апогея своего развития.
Следить приходилось в основном за соответствием механизмов проектным чертежам и за качеством работ далеко не первоклассного, как показывал опыт “Баяна” и “Цесаревича”, машиностроительно-сборочного завода фирмы в Марселе.
Иным было положение в вооружении и обеспечении боеспособности корабля. Здесь многое, как, собственно, и сам тип корабля, оставалось вовсе не столь стабильным, как в машиностроении. Опыт войны, хочешь не хочешь, приходилось учитывать. О нем особенно настойчиво упоминал В.К. Де-Ливрон — прежний артиллерийский офицер “Баяна”. В ответах на вопросы ГМШ в 1906 г. и, кажется, одновременно с замечаниями на попавшую ему в руки спецификацию "Адмирала Макарова”, он, в частности, настаивал на признании радио главнейшим средством связи, о необходимости постоянной практики его использования. В Порт-Артуре же “на многих судах привыкли смотреть на беспроводной телеграф как на дорогую забаву”. Лейтенант К.П. Прохоров (1873-?) с “Авроры” напоминал о том, что “телеграф сослужил большую службу японцам и почти никакой нам. В 1-й эскадре радио было мало развито, 2-я эскадра его боялась, не верила ему”.
Архаичной была система сигналов тревоги на кораблях, в которой, напоминал В.К. Де-Ливрон, колокола громкого боя, служившие для вызова команды по водяной тревоге, своим оглушительным продолжительным звоном угнетающе действуют на людей, доводя до состояния паники. Их надо применять только для отдаленных глухих помещений, куда не доходят звуки боцманских дудок, горнов и барабанов. О применении радиотрансляции речи пока что не было. Очень было важно дублирование средств передачи приказаний и обязательное рассредоточение их магистралей. Предпочтение следовало отдавать электрическим машинным телеграфам, так как механические оказались как было на “Баяне”, ненадежны из-за растягивания их проволок и цепей Галля. Электрические приводы башенных установок нуждались, по его мнению, в уменьшении “до разумного предела” контактов системы взаимной замкнутости, по вине которой приводы то и дело останавливались. Очень важно было в приводах, где не происходило сильного утомления людей, непременно предусматривать устаревшее действие ручного управления.
"Адмирал Макаров" на достройке. Конец 1907 г.
Много замечаний было у В.К. Де-Ливрона о башенных установках “Баяна” и качестве боеприпасов. Затворы Розенберга русских 8-дм пушек вручную открывались очень медленно. Так же долго приходилось ввинчивать обтюрирующие трубки, из которых на “Баяне” (проверка перед боем) до 20 % из общего числа в ящике ввинчиванию не поддавались. В пример приводились затворы шведского типа у новых, принятых на флоте, но не для крейсеров типа “Адмирал Макаров”, 8-дм 50 калиберных пушек. Список этих и других усовершенствований был передан из МТК командиру “Макарова” для возможной реализации. Вспомнить пришлось и об удручающей всех на “Баяне”, но так, видимо, и оставшейся без перемен, крайне неудовлетворительной системе орудийных портов.
Остался без перемен и уязвимый для вражеских снарядов вход в казематы, где установка съемного рельса для пропуска беседок со снарядами (как было и на “Баяне”) отнимала много времени. Это подвергало помещение каземата безнаказанному расстрелу противником. МТК предлагал проработать подачу снарядов (“когда не надо спешить”) по одному через отверстие в закрытой броневой двери.
Заново пришлось продумывать способ хранения в погребах новых (вот, пожалуй, самый зримый урок войны), ставших более длинными 24,6 дм вместо 20,6 дм) 8-дм снарядов. Решили разделить пространство погребов поровну между старыми и новыми снарядами. Повис вопрос и об ожидавшихся новых 75-мм десантных пушках. В конце концов оказалось, что проект их еще далек от осуществления, и приказано было рассчитывать на прежние 2,5-дм пушки Барановского. Немало хлопот доставили непонятно зачем введенные в состав вооружения (так хотелось его “усилить!”) пушки более “мощного” 57-мм калибра. Но вот о применении более мощных, заказывавшихся для “Рюрика” в Англии и додредноутов типа “Андрей Первозванный” 50-калиберпых 8-дм пушек задуматься почему-то не захотели. И это было, конечно, как и одиночная установка прежних 45-калиберных пушек, самое непростительное деяние бюрократии во время заказа корабля.