Тяжелый бронированный штурмовик АНТ 17 (ТШ-Б)
Тяжелый штурмовик ЦКБ-4 (ТШ-3)
Опытное конструкторское бюро С.В.Ильюшина. Москва 1938 г.
Объявленный ВВС СССР конкурс под условным девизом “ИВАНОВ”, о котором упоминает в своем письме С.В.Ильюшин, также предполагал постройку массового многоцелевого самолета. Конструкторское бюро Ильюшина, работая над запуском в серию своего нового дальнего бомбардировщика ДБ-3, официального участия в этом конкурсе не принимало. Но мысль о создании специализированного бронированного штурмовика, способного развивать большую скорость на малой высоте, обладающего достаточной прочностью и живучестью, имеющего сильное вооружение и надежную броневую защиту от огня противовоздушной обороны и пехоты противника, все более и более захватывала Главного конструктора. Он был уверен, что только глубокое изучение условий и особенностей боевого применения будущего самолета может привести к созданию конструкции, в наибольшей степени соответствующей своему назначению.
Конкретно сформулированная задача, ясно намеченная цель... И это на фоне всеобщею благодушия и ликования: “Наша авиация — самая передовая, наши самолеты летают выше всех , дальше всех, быстрее всех!” Недооценка некоторыми руководителями страны и ВВС роли штурмовой авиации в надвигающейся войне отчетливо проявилась в докладе К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года. Нарком обороны с явным удовлетворением сообщал, что наряду с общим ростом объемов производства истребителей и тяжелых бомбардировщиков, выпуск штурмовиков уменьшился в 2 раза.
Необъяснимая, преступная беспечность! Будто не было Испании — огромного полигона, впервые столкнувшего мир лицом к лицу с адской военной машиной германского фашизма. Лихорадочно готовясь к захвату Европы, немцы использовали Испанию не только для демонстрации своей силы и превосходства. Там прошла апробацию вся имевшаяся у них авиационная техника. Это позволило Германии сделать окончательный выбор в пользу фронтовой авиации, с максимальной оперативностью провести ее модернизацию и отработать тактику взаимодействия с наземными войсками, тем самым значительно повысив своей авиационный потенциал.
Остается лишь сожалеть, что наша страна, привыкшая гордиться своими рекордами, не сумела вовремя сделать правильных выводов из сложившейся обстановки, заплатив за это впоследствии миллионами человеческих жизней.
Бронированный штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2) на центральном аэродроме г.Москвы. март )1939 г.
Общий вид самолета ЦКБ 56
“Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, — вспоминал позднее конструктор, — готовился примерно три года... До деталей проанализировал уже созданные самолеты. Пришел к глубокому убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого нс прельстит сделать надежнейшую броню, например, в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-миллимстровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит надо искать самое эффективное сочетание его боевых качества”. Эта мысль С.В.Ильюшина явилась определяющей и наметила дальнейшие пути поиска.
Появление в стране мощной промышленной базы, значительные достижения науки и техники в области аэродинамики, моторостроения, вооружения и металлургии дали в руки конструктора все необходимое для создания такого самолета. Оставалось главное и самое трудное — творчески использовать эти достижения, объединив их и конструкции будущего штурмовика, и получить взамен высокие летные и боевые качества при минимальной массе.
Общеизвестно, как трудно создавать простое. Это подчеркивает в своих воспоминаниях известный авиаконструктор А.С.Яковлев, называя С.В.Ильюшина мастером простых решений. И действительно, идеи, высказанные им в тот период, обеспечили простое и изящное решение проблемы создания новой машины, ее весовой компо новки. Прежде всего броня перестает быть “мертвым грузом”, ее полностью включают в силовую схему конструкции, выбрасывая привычные каркас и обшивку. Так рождается бронекорпус — броневая скорлупа, защищающая жизненно важные част самолета и воспринимающая нагрузки. Эффективность брони зависит не столько oт ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков снарядов с се поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основе этого вывода разрабатывается методика определения оптимальной дифференцированной толщины стенок бронекорпуса, которому придается обтекаемая форма двойной кривизны, одновременно улучшающая его аэродинамику. Смелые новаторские решения высказанные Сергеем Владимировичем, позволили впервые успешно решить труднейшую задачу и создать в дальнейшем жизнеспособный бронированный самолет штурмовик.