Как известно, главнейшее сомнение возбуждает носовая часть “Devastation”. Чтобы судить о ее сравнительном поведении в море адмирал Хорнби приказал нарисовать белой краской на носу “Hercules” фигуру передней части “Devastation”. Затем идя против волнения, замечают различные обстоятельства хода, как-то общее число килевых розмахов и минуту, число погружений в воду выше борта “Devastation” для различных судов и т.п. Эти цифры при переходе в Портсмут помещены ниже, а прежде всего нужно сказать, что “Devastation” оказался из всех судов с самой стремительной качкой. Принимая поднятие и понижение носа на волнении за один размах, в одну минуту “Agincort”, делал 9 размахов, “Northumberland” 9, “Sultan” 10, “Devastation” 12. Замечательно, что при несколько увеличившихся ветре и волнении число размахов у всех сделалось 9 раз в минуту.
Наблюдения относительно глубины погружения носовых частей в воду показали, что бортовые суда чаще “Devastation” поднимают воду, или говоря иначе, опускаются носом за пределы высоты мониторского бака. На этом переходе “Devastation” из Холихеда в Портсмут, между прочим, на нем лопнула одна из передаточных тяг механического штурвала, так что несколько часов пришлось править вручную. Это оказалось до крайности трудно, и монитор до того рыскал, что рядом с ним идти другим судам была большая опасность, вследствие чего адмирал отослал его, до исправления повреждения к себе за корму.
Из Портсмута в Бантри-бэй, как замечено было выше “Devastation” отправился в сопровождении только двух судов, флагманского “Agincort” и “Sultan”. На этот раз на мониторе пошел в плавание г. Фруд чтобы руководить научными наблюдениями.
Самым замечательным фактом этого перехода можно назвать наблюдения над относительной тратой каменного угля. Так как работа, совершенная всеми участниками в опыте, была одинакова, т.е. и пройденное пространство и скорости, и употребленное время были одни и те же, то эти цифры представляют некоторый интерес, как показывающие, до известной степени движение машинного дела в Англии, относительно экономии получаемой при различных механизмах.
Результаты наблюдений, произведенных над количеством сжигаемого угля оказались следующими: “Agincort” в течении первых суток имел среднее число оборотов машины 32,662 и сжигал 40,8 тонны, во вторые сутки 38,296 оборотов и 51,85 тонны, “Devastation” соответственно 40,722 оборота, 23,45 тонны и 49,826 оборота, 42,3 тонны, “Sultan” 37,323 оборота, 34,5 тонны и 42,235 оборота, 56,85 тонны.
Результаты испытаний броненосца “Devastation” проведенных 9 сентября 1873 г.
Углубление носом фут/дм
26/4
Углубление кормой, фут/дм
26 / 6
Углубление верхней кромки винта, фут/дм
7/2
Давление пара по манометру, фунт на кв. дм
27
Про всех
При половинном
котлах
числе котлов
Число оборотов машины, об/мин
76,8
63
Индикаторная сила правой машины
3359,21
1566,03
Индикаторная сила левой машины
3278,5
1838,89
Скорость броненосца в узлах
13,84
11,9
Из выходов “Devastation” из Бантрийского залива в океан замечателен по результату выход 9 сентября. “В 10 часов утра, этого дня, — пишут в “Times” от 12 сентября, — по приезде на монитор адмирала со штабом, “Devastation” в сопровождении “Sultan” на носовой части которого точно также как и на “Hercules” отбит профиль мониторского носа, снялся с якоря и пошел в море.
По метеорологическому журналу видно, что ветер дул от NW с силой около 4 баллов. При выходе в океан, была встречена короткая, не высокая и неправильная зыбь. Машина “Devastation” работала при 40 оборотах; a “Sultan” при 45, ход обоих судов около 6,5 узлов. Килевая качка у обоих почти одинаковая, а именно 8,1 размаха в минуту; но результаты у того и другого, по временам, несколько разнились и эта разница резко выказывалась по мере, удаления судов от берега. При наибольших размахах килевой качки “Sultan” подбрасывая брызги воды на полубак и, на сколько возможно было заметить это с “Devastation” поднимая волну длиной от носа до фок-мачты, разрезал форштевнем всю массу воды, отбрасывая ее в стороны. “Devastation” же напротив, как и следовало впрочем, ожидать, такую же волну принимал всю на себя, при чем, судя по стоявшему на носу гюйс-штоку вода поднималась выше обыкновенной ее ватерлинии на добрых 17 фут, разбиваясь затем в громадные кучи пены, одна часть которых ударялась в передний конец бруствера, посылая вверх брызги выше башни, командирской рубки и на мостик.
Едва ли нужно прибавлять, что ни то ни другое судно, после таких наибольших розмахов килевой качки сразу не принимали обыкновенных, для тогдашнего времени, размеров качки, но, напротив, за наибольшим обыкновенно следовали второй и третий розмахи, при чем у “Devastation”, в большинстве случаев, второй был самым тяжелым. Около 2 часов пополудни было три последовательных килевых размаха, из которых второй поднял на баке целую зеленую стену воды, главным образом обрушившуюся на носовую башню и переднюю часть мостика, и в то же время, через отверстие для пропуска воздуха вокруг передней дымовой трубы, вода проникла в кочегарную.
В океане, на короткий промежуток времени, ветер сделался свежее и при несколько увеличившемся волнении, “Sultan” начал клевать носом сравнительно менее. В то же время было замечено, что после трех или четырех последовательных килевых розмахов “Sultan” обыкновенно начинал обгонять “Devastation”, и так как ход обоих судов был одинаков, то следует, по-видимому, заключить, что движение монитора затруднялось последовательными ударами, которые он получал в переднюю часть бруствера, а также весом воды над его баком.
Необходимо, однако же, заметить, что в настоящем случае волнение было крайне неправильно и тяжело отзывалось на низкобортном судне, так что было бы совершенно неправильно, из того, как “Devastation” качался на нем, заключать, что он пропорционально больше будет качаться, встретив волнение более крупное. Можно основательно ожидать, что широкая, высокая и правильно идущая волны, будут более для него благоприятны, чем крутая толчея.
Чтобы составить себе более ясное понятие об упомянутом выше наводнении кочегарного отделения, необходимо припомнить следующие цифры объясняющие положение “Devastation” перед, выходом на пробу. Углубление монитора носом было около 25 ф 5 дм кормой 26 ф 10 дм. Высота надводной носовой части 10 ф; по середине, вдоль верхней кромки надстройки— 12 ф 3 дм: и в корме, над рулем 5 ф. Длина носовой части 18-футовой вышины, равняется 75 ф, кормовой части 5-футовой высоты — 78 ф, считая до трапа, ведущего к надстройке. Длина самой надстройки, по середине судна, высотой 12 ф 3 дм, с обоих бортов 175 ф. Башни возвышаются над палубой надстроек на 6 ф 6 дм, следовательно, при бывшем тогда углублении судна высота их над водою была 18 ф 9 дм. Коечные сетки вокруг мостика от палубы надстройки удалены на 15 ф 7 дм, следовательно над ватерлинией они возвышались на 27 ф 10 дм и чтобы попасть в кочегарную,— волне пришлось подняться именно на эту высоту.
Около 3 часов пополудни курс судов был изменен влево на W, так что ветер и волнение пришлись в правую скулу, румба на четыре в сторону от направления киля. Начались наблюдения над боковой качкой. На “Devastation” был пущен в ход самодействующий прибор Фруда и ход уменьшен до 25 оборотов в минуту. Результаты испытаний, для монитора были удовлетворительны, наветренное волнение оказалось для него легче, чем прямо противное.