Откъде зная всичко това, питах се аз. Къде съм го научил?
Нямаше нужда да чакам да дойде сънят, нямах нужда от Дики, да ми изтръгва отговорите. Още в мига, в който зададох въпроса, разбрах.
Преди да осъзная, че нашият истински дом е онова, което познаваме и обичаме, аз го бях почувствал. Това усещане беше като магнит отвъд думите. Когато напуснах военновъздушните сили, мястото, което най-много се доближаваше до моята представа за дом, бе Лонг Бийч, Калифорния.
Преместих се там и недалеч от града си намерих работа като автор на техническа литература, в пресцентъра на Дъгласката самолетна компания. Пишех ръководства за управление на самолети „DС-8“ и „С-124“. Това бе една добра възможност да си изкарвам прехраната, като съчетавам пишещата машина със самолетите. Каква по-добра работа от това?
Пресцентърът представляваше обширна сграда, която наричаха А-23. Разположена като гигантски метален остров посред море от паркирани коли, тя бе обградена от телена ограда, дълга половин миля.
Влизах през вратата, подпечатвах картата си и се озовавах сред обширна равнина от чертожни маси, която се простираше до хоризонта и едноцветен пейзаж от бели листове, които изглеждаха чаено белезникави на флуоресцентната светлина.
От чертожните маси идваха схемите в инструкциите за самолети; ние съставяхме текстовете. Вземахме подробното изложение на конструктора за това например какво става, когато клапите се отворят, представяхме си ситуацията точно и я описвахме така, че пилотът да може, когато прочете инструкцията, да я разбере.
Пилотите имат осмокласен ценз, беше ни казано, но не е необходимо да разчитате на това. Не трябва да се използват много гласни звуци, изреченията трябва да бъдат кратки, инструкциите да бъдат ясно написани.
Да вземем например „Издигане след опит за приземяване“ на „С-124“. В инструкцията за пилота трябваше да напишем, че ако командирът на полета промени намерението си в последната минута и вместо да се приземи, реши отново да набере височина, той трябва да извика на бордовия инженер: „Подай мощност!“, при което бордовият инженер трябва да отвори докрай всички клапани за подаване на газ, включвайки двигателя на максимална мощност, както при излитане.
След известно време, когато самолетът започне да набира височина, пилотът дава следваща команда: „Вдигни шасито!“ и вторият пилот вдига ръчката за прибиране на шасито и самолетът започва да се издига още по-бързо.
Веднъж се случило така, че един самолет „С-124“ се бил спуснал твърде ниско, за да се приземи и пилотът решил отново да набере височина и да опита пак.
— „Подай мощност!“ — извикал той според инструкциите. Бордовият инженер, готов за приземяване, си помислил, че самолетът е на инч от пистата, и чувайки „Подай мощност!“, на него му се сторило, че чува, „Отдай мощност!“ и… изключил подаването на газ във всичките четири двигателя.
И така, един от най-големите самолети в света, се стоварил на земята на половин миля от летището и още цяла минута хвърчал сред оризовото поле, сеейки части наоколо си, докато най-сетне тъпият нос ударил земята на няколко инча от пистата.
Едно остро оплакване от въздушните сили на Съединените щати достигнало по този повод до директора на пресцентъра на Дъгласката самолетна компания. Ние бързо променихме в инструкцията за „С-124“ командата „Подай мощност“ с командата „Пълна мощност!“ и си дадохме сметка, че трябва внимателно да обмисляме последиците от всяка своя дума. Писането на технически инструкции е работа със сериозни последствия.
Повечето от нас, авторите на технически инструкции в Дъглас, бяхме бивши военни пилоти, писари на новото време, преписвачи на новата Библия. Можехме да говорим директно с Дизайнера, да превеждаме замисъла му на прост език, който ни помагаше да живеем. Това е не само отговорна, но и много полезна работа. Една благодарна работа за цял живот.
След няколко месеца обаче аз почувствах смътно безпокойство. От време на време се случваше редакторите да не приемат моя синтаксис. Решаваха, че знаят по-добре от мен къде трябва да стоят запетаите.