А эти бомбардировщики тщательно прикрывались истребителями. Хотя те же Гу-82 (получившими, после того как товарищ Гудков настоял на возвращении в КБ товарища Горбунова индекс ГГ-4) не очень сильно превосходили «мессеры», но все же были слегка получше, а то, что теперь они всегда были «в большинстве», делало воздушные бои делом весьма грустным — для немцев, конечно. А два завода (двадцать первый в Горьком и сто шестьдесят шестой в Омске) ежесуточно давали фронту более чем по полсотни машин. С «поликарпычами» было заметно хуже — их всего по пять самолетов в сутки делали — но не из-за того, что «больше не могли», а потому что опытных пилотов не хватало. А товарищ Новиков «новичков» на эти машины, получившие, наконец, обозначение По-7, сажать запретил.
И правильно сделал, что запретил: опытные пилоты, да еще на превосходных машинах такой страх на фашиста нагнали, что сам факт появления их в небе «сажал» все фашистскую авиацию. Что, как оказалось, было крайне полезно: начавшееся в конце апреля наступление советской армии на харьковском направлении противодействия с неба вообще не заметило. Ну да, выпустил товарищ Новиков по просьбе товарища Конева в небо Степного и Воронежского фронтов почти тысячу «поликарпычей» — в дополнение к почти четырем тысячам «гудков», и советским солдатам в небо смотреть особой необходимости не стало.
Так что до Харькова советские войска дошли довольно быстро — но все хорошее когда-то заканчивается. Закончилось и «безоблачное счастье» советских летчиков, поскольку у фашиста появился новый самолет. Совсем новый: реактивный истребитель Ме-262. Их было все же не много, но и малое их количество гадило советским летчикам прилично. И единственное, что давало советским истребителям хотя бы минимальный шанс на победу, была очень высокая маневренность «поликарпычей». Ну и то, что в небе они появлялись, как правило, минимум четверками. Так что пару машин удалось даже сбить, причем уже на своей территории…
В ЦАИМе Архип Михайлович Люлька уже почти год занимался разработкой турбореактивного мотора. То есть он этим еще до войны занимался, в Ленинграде — но вернуться к прерванной работе у него получилось лишь когда в летом сорок второго ЦИАМ всерьез взялся за эту работу. И у него даже получилось изготовить два работающих двигателя, правда не для самолетов, а для стендовых испытаний. Которые уже шли (с переменным успехом) — и тут ему приволокли новенький и практически неповрежденный двигатель германский: один «мессер» упал очень удачно, брюхом вверх и мотор на нем уцелел.
Почти уцелел, но и это было уже прекрасно. А еще был мотор разбитый, и за него взялись сразу много специалистов «иного профиля», так что в конце июня у Архипа Михайловича были не только готовые чертежи немецкого мотора, но и подробный перечень использованных фашистами материалов. А в середине июля немецкое «чудо техники» было поставлено на стенд и испытано…
Семнадцатого июля в кабинете товарища Сталина собралось совещание, на котором присутствовали товарищи Люлька, Кузнецов, Микулин, Швецов, Яковлев, Мясищев, Петляков и Сухой. Архип Михайлович первый раз в жизни так близко видел товарища Сталина и поэтому сильно волновался. Но когда Иосиф Виссарионович первым обратился именно к нему, все волнение куда-то пропало:
— Товарищ Люлька, вы уже успели познакомиться, причем очень близко, с германским мотором. Как скоро вы сможете его поставить на производство?
— Я, товарищ Сталин, не считаю это целесообразным. Германский мотор показал на стенде тягу около девятисот килограммов, а разработанный нами в ЦИАМе двигатель при заметно меньшем весе дает почти тысячу триста. По данным, полученным от сбитых немцев, ресурс немецкого мотора составляет двадцать пять часов, но и наш двигатель обеспечивает такой же. Кроме того, мы разрабатывали мотор с учетом наших технологических возможностей…
— Товарищ Люлька, вы, вероятно, не совсем поняли мой вопрос. Меня интересует как скоро мы сможем наладить выпуск такого же двигателя у себя.
— Я думаю… что вопрос в этом случае следует переадресовать товарищу Микулину или товарищу Кузнецову. У них есть большие заводы, а в ЦИАМе лишь крошечное экспериментальное производство, и с массовым производством мы просто не сталкивались. А к передаче всей технической документации на двигатель мы уже готовы.