В то время на мировом рынке пассажирских самолётов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолёты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие двухмоторные машины летали на внутренних рейсах (в KNA эти машины использовались в 36-местном варианте). Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР, где его называли Ли-2. Самолёт этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда у нас по понятным причинам не афишировалась. Каждый из трёх самолётов KNA, помимо стандартного бортового номера, имел и своё собственное имя.
В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырёхмоторные машины могли брать на борт от 40 до 70 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно – ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).
29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолёт вылетел из Сеула и после 8 часов полёта благополучно приземлился в столице Тайваня – Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полёт по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полёты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Через год линию продлили дальше, до Гонконга, в те времена – британской колонии. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму среднестатистический кореец зарабатывал тогда за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня – это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.
Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.
В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.
Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...