Компания KAL принадлежала государству и постоянно несла убытки. Задоженность компании возрастала c каждым годом. Общая ситуация на рынке также не слишком способствовала развитию авиации: Корея оставалась очень бедной страной, в которой лишь немногие могли позволить себе воспользоваться самолётом. Руководство компании предпринимало отчаянные попытки обновить свой парк: в 1967 г., например, был закуплен первый реактивный самолёт – лайнер DC-9. Однако вскоре стало ясно, что приобретение оказалось убыточным. 1 сентября 1967 г., выполняя регулярный рейс в Японию, DC-9 совершил вынужденную посадку в аэропорту Осаки. Никто из 63 пассажиров и 9 членов экипажа не пострадал, но расследование показало, что всем им крупно повезло: неисправность в электрооборудовании двигателя могла привести к взрыву. Стало ясно, что эксплуатация реактивного лайнера требовала сложного технического обеспечения и квалифицированных кадров, которого в Корее тогда не имелось. Ремонт тоже обошёлся в немалые деньги, так что DC-9 в конце концов пришлось на какое-то время вывести из эксплуатации.
В 1969 году аиакомпания KAL была приватизирована и перешла в собственность крупной частной компанией «Ханчжин», которая занималась в основном транспортными операциями (в частности, она уже тогда была крупнейшим корейским судовладельцем). Дата этой покупки, 1 марта 1969 года сейчас считается официальным «днем рождения» KAL.
К тому времени у авиакомпании имелось только восемь самолётов и три международных линии. Однако новые владельцы пристпили к интенсивному расширению авиапарка. При этом они надеялись, что быстрый рост уровня жизни, начавшийся в те времена, скоро сделает самолёт доступным средством транспорта. Та оно и получилось. В мае 1973 года, компания приобрела первый гигантский авиалайнер Боинг-747 (точнее, B747–200B) и стала активно развивать перевозки на дальних маршрутах. Первый такой маршрут соединил Сеул с Парижем в 1975 году. Вслед за этим начались регулярные полёты в страны Ближнего Востока, в которых тогда работали многочисленные корейские строители.
В восьмидесятые годы в Корее начался взрывообразный рост авиаперевозок – в первую очередь, международных. Прошедшие в 1986 году в Сеуле Азиатские Игры и, особенно, Олимпийские игры 1988 года привлекли в страну множество иностранных туристов. В конце восьмидесятых правительство отменило и жёсткие ограничения на поездки за границу, которые существовали в течение нескольких десятилетий (до конца восьмидесятых корейцы, как правило, не могли ездить за границу по личным делам или как туристы). Результат реформ был вполне предсказуем: корейцы начали ездить по миру. Экономическое процветание сделало такие поездки доступными для очень многих – сейчас за границу может съезить практически любой работающий кореец. Само собой, выехать за пределы своей страны кореец может только на самолёте – ведь формально Южная Корея всё ещё находится в состоянии войны с Кореей Северной, и по суше из Южной Кореи выбраться невозможно. Кроме того, корейцы часто используют самолёт для внутренних поездок – несмотря на небольшие размеры страны.
В 1988 у KAL появился конкурент: авиакомпания Asiana. Это было сделано специально – для того, чтобы разрушить монополию KAL на рынке авиаперевозок. Однако, Asiana и поныне существенно уступает КAL по своим размерам. В январе 2002 года, у KAL имелось 119 самолётов, в то время Asiana владела лишь 60 машинами.
Как бы то ни было, летают корейцы много – даже на расстояния, на которые в иных странах, пожалуй, поехали бы на автобусе. Самолёт стал частью повседневной корейской жизни.
Корейцы и железная дорога
18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон – ближайший к корейской столице морской порт. Концессию на её строительство получил в 1896 г. американец Джеймс Морзе (James Morse), но в начале 1898 г. он вынужден был уступить свои права японской компании (японские предприниматели и дипломаты весьма болезненно восприняли то, что они были отстранены от участия в таком стратегически важном деле). Протяжённость у неё была невелика, всего лишь 32 километра. Средняя скорость движения поездов составляла 25 км/ч, но иногда им удавалось разгоняться и до головокружительной скорости – 55 км/ч! Сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяжённых веток. Уже к 1906 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры, менеджеры и всяческое начальство, а тяжёлую работу выполняли в основном корейцы.