Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолеты, отправлявшиеся на фронты гражданской войны.
Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Все же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжелых условиях.
Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолеты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства все, что только возможно.
Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К. В. Акашев:
"... Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века.
Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады".
По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, - об учреждении Народного комиссариата воздушного флота - Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны народное хозяйство.
"Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз" были подлинные заключительные слова Владимира Ильича.
Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьезное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция... "
Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации. Стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода "Дукс" в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название "Красный летчик".
После разгрома сил контрреволюции на фронтах гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика.
В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом.
Лозунги партии призывали: "Трудовой народ - строй воздушный флот!", "Пролетарий - на самолет!", "Даешь мотор!"
Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны - рабочие, крестьяне. Третья: нужно "расшить" самое узкое место в строительстве воздушного флота двигателестроение.
В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолетов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал "Самолет".
Повсюду - в городе и в деревне - распространялись впечатляющие плакаты: "Пролетарий - на самолет!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!", "От модели - к планеру, от планера - к самолету!" Помню такой плакат: летчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: "Что ты сделал для воздушного флота?"
На экранах страны демонстрировался агитфильм "Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице".
Общество друзей воздушного флота организовало агитполеты как в Москве, так и по стране, пока еще, правда, на самолетах системы Юнкерса, закупленных за границей.
ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота.
В 1923 году было учреждено общество "Добролет" - будущее Министерство гражданской авиации.
В то время я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку "Юных друзей воздушного флота". Первым делом хотелось создать кружок по постройке авиационных моделей. Тут, кстати, попалась мне книга рассказов из истории техники, в том числе о возникновении авиации, содержавшая описание модели планера и схему ее устройства.
Больше месяца строил я модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать ее было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать.
Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации.
Многие школьники заболели "авиационной болезнью". После уроков мы часто оставались в школе и строили одну модель за другой. Некоторые немного летали, другие не летали совсем, но наш энтузиазм от этого не иссякал.