А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором "Вальтер". Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе "Авиаработник" и был назван "Пионерская правда". Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.
Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полетов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налет составил около 15 часов, сочли возможным пустить "Пионерскую правду" в перелет.
26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва - Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и летчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов.
Однако из-за неисправности бензосистемы произошла задержка, поэтому в Минводы прибыли лишь 31 августа. 6 сентября, в 4 часа 7 минут, "Пионерская правда" с полностью заправленными баками вылетела в Москву. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут - над Воронежем, через 9 часов 8 минут - над Тулой и через 10 часов 23 минуты полета опустились на Московском аэродроме. Таким образом, без посадки расстояние в 1750 километров было пройдено со средней скоростью 170 километров в час. Этим полетом Филин и Ковальков установили два мировых рекорда для двухместных маломощных самолетов: на дальность без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 километров.
1929 год был отмечен появлением еще трех легких самолетов.
Инженер В. Б. Шавров создал легкую амфибию Ш-2 с мотором "Вальтер". Ш-2 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта прекрасная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве.
Этим же летом испытывалась новая одноместная авиетка Г-1 с мотором "Блекберн" конструкции известного летчика-планериста В. К. Грибовского. Авиетка Г-1 обнаружила отличные качества.
Итак, молодые советские конструкторы показали, что они способны создавать спортивные самолеты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием легких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Вальтер" в 60 и 80 лошадиных сил, под которые построили несколько новых конструкций. В их числе три моих самолета типа АИР-4 с 60-сильным "Вальтером".
На новых самолетах АИР-4 в октябре 1929 года Осоавиахим организовал два круговых перелета. Один из них, дальностью в 3650 километров, по маршруту Москва - Киев - Одесса - Севастополь - Москва, выполнил Юлиан Иванович Пионтковский.
Перелеты наглядно показали достижения нашей маломощной авиации. Можно было считать, что первый испытательный этап, явившийся пробой сил, пройден успешно.
Но так думали не все.
Некоторые руководящие деятели авиации считали, что нужно ввезти из-за границы несколько типов легких самолетов и у нас их скопировать. Это была ошибочная точка зрения, ибо многие наши авиетки и легкие самолеты по своим летным качествам и конструктивной разработке не уступали заграничным.
В 1926 - 1930 годы я трудился с огромным напряжением всех сил. Ведь одновременно с общественной конструкторской работой, испытаниями, перелетами шла и моя учеба в академии. Учился я успешно именно потому, что пришел в стены академии не юнцом-школьником, а человеком с каким-то жизненным опытом, уже проработав четыре года в практической авиации - в мастерских, на аэродроме, участвуя в перелетах и на маневрах.
Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрел опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолета, но и как ее сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолете. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры-путейцы по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме.
На первых курсах академии, где проходили общетеоретические предметы математику, физику, механику, ничего специально самолетного не было. А я так пристрастился к конструкторской работе, меня так тянуло к ней, что, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал заниматься конструированием, постоянно бывал на авиазаводах и, конечно, на аэродроме.
В первый год пребывания в академии я сконструировал маломощный самолет АИР-2 с немецким 80-сильным мотором "Сименс". Он был установлен на поплавки, летал в Парке культуры и отдыха, поднимаясь с Москвы-реки. На втором курсе вышеописанные АИР-3 и АИР-4. В последний год учебы мной был спроектирован четырехместный пассажирский самолет - "воздушный автомобиль" - АИР-5, построенный уже после окончания академии.
На третьем и четвертом курсах читались строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчет на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других дисциплин. Учиться стало интереснее, эти науки имели прямое отношение к проектированию и постройке самолета, были близки и знакомы. В качестве учебных работ по этим специальным предметам преподаватели давали отдельные задачи и проекты по моим же самолетам: например, если для зачета требовалось сделать расчет самолета на прочность, мне засчитывали расчет уже сконструированного мной самолета.
В академии я вновь встретился с моим учителем - Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился все так же внимательно и по-прежнему помогал в работе.
В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду. Торжественный выпуск состоялся в Кремле.
События этого значительного дня помню очень отчетливо.
Нас, выпускников, построили во дворе Петровского дворца. Начальник академии обошел ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Затем расселись по машинам и поехали.
У ворот Кремля выстроились по двое и строем пошли к Большому Кремлевскому дворцу.