По этим причинам фирма, боясь возможных изменений в чертежах, "не рискует приступать к разбивке корпуса броненосца и заказам материалов". Переданное П.П. Тыртову 5 января В.П. Верховским, это письмо вызвало резолюцию, гласившую: "Когда же Технический комитет рассмотрит присланные чертежи и утвердит их, а равно вышлет и чертежи 12-дюймовых орудий. Как же это мы в Новом адмиралтействе хотим начинать постройку по чертежам, которые сам Лагань не считает окончательными".
Письменным докладом председатель МТК вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914) и Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников (1845–1906) объяснили, что и Лагань обещал представить чертежи в 2–2,5 месячный контрактный срок, а получены они только 8 октября. Получается, что, затратив на составление проекта 3 месяца, он тоже не очень спешил, хотя имел для руководства утвержденные МТК эскизы и весьма близкий прототип в виде готовых чертежей французского броненосца "Жорегиберри" (этот прототип по корпусу и механизмам был оговорен в спецификации. — Р. М.). Задача же МТК, независимо от текущих повседневных работ, осложнялась одновременным рассмотрением еще 6 проектов — броненосца Крампа и 5 крейсеров. И все они нуждались в очень тщательном разбирательстве, чтобы не дать поводов заводам к сверхконтрактным платежам и недоразумениям.
Здесь бы "его превосходительству Павлу Петровичу" и предложить чинам МТК подумать о выявлении приоритетности в заказываемых проектах с соответствующим усилением (хотя бы временно) узких участков работ инженерными кадрами, опытными специалистами по составлению контрактов. Давно бы следовало совместно с ГУКиС разработать и форму давно напрашивавшегося универсального типового контракта и такой же формы для составления спецификации. Но на такую работу, пусть и обширную, но обещавшую неисчислимые для казны выгоды, члены МТК были не настроены. Ведь это подрывало основы прочно удерживаемой ими в своих руках монополии на творчество.
Они считали весьма большим достижением создание небольшой оперативной группы прикомандированного (из состава Балтийского завода) старшего судостроителя Н.В. Долгорукова (1849–1918) и помощника инспектора кораблестроения Н.Е. Титова (1846–1918). Проект Лаганя все время был их главной заботой, и только теперь они успели "проредактировать до мелочей все наши требования". А их "при всем стремлении воздерживаться от излишней критики" только по кораблестроению набиралось до 60. Печальнее всего было то, что замечания, оказывается, касались лишь деталей. В "главных размерениях и обводах" никаких изменений не требовалось. Об этом фирме было будто бы сообщено еще 17 декабря.
Но и на этот раз никаких кардинальных перемен в составе, деятельности и распределения обязанностей среди членов МТК, не произошло. И равнодушному, в сущности, к вопросам кораблестроения Управляющему морским министерством оставалось лишь задаться ни к чему не обязывающим риторическим вопросом (в резолюции от 8 января) о том, когда же Лагань сможет получить-таки утвержденные МТК чертежи, если каждому из отделов придется потратить на свой отзыв столько же времени, сколько потратил кораблестроительный отдел. "Ведь таким образом, — почти в отчаянии завершал министр свою резолюцию, — я не уверен, что Лагань приступит к постройке броненосца в 1899 году и будет всю вину сваливать на нас".
На это из МТК докладом от 9 января степенно отвечали, что журнальная сводка замечаний уже составлена, а к задержке чертежей и откатных частей 305-мм орудий МТК и вовсе не причастен. Эти чертежи только что получены от заводчиков (хотя и здесь были возможности ускорить дело. — Р. М.) и будут рассмотрены по истечении требующегося для этого двухнедельного срока. Но это, полагал МТК, не должно давать французам повода для задержек работ. Ни диаметр башен, ни вес менять не предполагается.
Потому и в МТК не спешили с ответом на представленный 22 декабря 1898 г. Балтийским заводом проект машины. Он был разработан для броненосца по типу Лаганя (с применением башен Путиловского завода). В нем завод повторял свое предостережение о недостаточной паропроизводительности котлов во французском проекте и настаивал на увеличении их числа с 20 до 25. Тогда завод мог бы гарантировать, как это было на всех кораблях его постройки, достижение полной скорости "без специально приглашенных артистов-кочегаров, а обычным составом машинной команды".
Броненосец “Жорегиберри”
Как следовало из представленного заводом эскиза, требовалось длину броненосца в сравнении с чертежами Лаганя увеличить на 3,66 м, отчего водоизмещение составит 13300 англ. т. Но МТК полностью выпустив из своих рук проектную инициативу, предпочитал выжидать. Он был занят рассмотрением проекта самого Лаганя. Складывающаяся уникальная возможность соединить творческие возможности МТК, С.-Петербургского порта. Балтийского завода и самого Лаганя и довести единый проект (была и такая возможность) до удовлетворявшего всех совершенства использована не была. Воочию, казалось бы, видевшийся проектный разнобой ни в чем поколеблен не был. Хорошо усвоив, что "инициатива наказуема" (это мы хорошо знаем и сегодня), МТК счел за благо оставаться в роли бесстрастного и не во что не вмешивавшегося эксперта.
А время неумолимо поджимало, и вот уже беспокойство проявляет управляющий морским министерством. Ведь с июля, когда был спущен на воду броненосец "Ослябя", продолжает пустовать освободившийся эллинг. И тогда МТК, вдруг спохватившись, решается на совсем уж мало обдуманный шаг. С разрешения управляющего морским министерством срочно созывается совещание для обсуждения вопроса, нельзя ли, перепрыгнув через явно затяжную процедуру разработки отечественного проекта, вернуться к изначальной идее великого князя и воспроизвести в России французский проект строго по его чертежам. Обсуждение состоялось, но окончательное решение приняли только 12 января 1899 г. Причиной этого послужило наконец состоявшееся в МТК рассмотрение французского проекта.
Проект Лаганя включал 1 I чертежей по корпусу и механизмам, свод вычислений и 12 частных спецификаций, составленных отдельно по всем основным составным элементам корабля. В письме фирмы говорилось, что он выполнен ею "с самой большой тщательностью" и учитывал все указания, сделанные при рассмотрении контракта и предварительной спецификации. В частности, ширина корпуса для обеспечения заданной остойчивости была увеличена на 20 см. Но особенно ожидавшегося в МТК теоретического чертежа фирма не прислала. Объяснялось это возможностью его изменений по требованию заказчика.
Замечания по спецификациям включали около 42 листов (в пересчете на современный формат) убористого машинописного текста, но принципиальных предложений не было. Все они ограничились традиционными уточнениями, направленными на усиление прочности и надежности корпуса, механизмов и повышение удобств их обслуживания. В частности, предлагалось увеличить расчетную норму веса для команды с багажом (вместо 7 пудов до 9,5 пуда на человека) и 10-дневный запас питьевой воды (до 0,5 ведра в день на матроса и по 1 ведру на офицера).
Образовавшуюся сразу 53-тонную перегрузку МТК признала не имеющей значения, так как ее можно было компенсировать за счет 100-тонного запаса, который фирма предусмотрительно отводила на нужды заказчика. Еще 77 т перегрузки, образовавшейся г. о корпусу, МТК предлагал покрыть за счет принятого в проекте 100-тонного запаса водоизмещения. Немало, наверное, поражались в Ла-Сейн столь бездумному разбазариванию требовавшего особого сбережения водоизмещения. Но МТК, не смущаясь, демонстрировал извечно сопровождавший отечественное судостроение неисправимый синдром проектной перегрузки.
В числе других замечаний были отвергнуты предлагавшиеся фирмой поворотные траверзные минные аппараты. Было признано необходимым сохранить носовой и кормовой неподвижные аппараты. Исходя из требований непотопляемости, МТК предлагал главные поперечные переборки расположить на носовых шпангоутах № 35, 21 и кормовых № 8, 25, 37. Частные переборки из волнистой (гофрированной) стали на 11 носовом шпангоуте следовало заменить переборкой (от борта до борта) между шпангоутами № 8 и 9.