В течение этих нескольких недель я сблизился с майором Диком Джонсоном, одним из штатных пилотов в истребительном отделении. Мы много летали вместе, и, когда я сказал ему, что очень хочу остаться, он отнесся к этому сочувственно. Дик был в неплохих отношениях с майором Лундквистом и капитаном Чилстромом, и его мнение имело вес, когда они принимали какое-нибудь решение. В тот момент, когда решалась моя судьба, Дик замолвил за меня словечко.
Первым указанием на то, что меня собираются оставить, было следующее. В начале мая меня вызвал к себе заместитель начальника летно-испытательного центра полковник Уильям Каунсил и сообщил, что из Боллинг- Филда под Вашингтоном пришел запрос о переводе меня туда для работы… На его вопрос, готов ли я принять это предложение, я ответил, что мне очень хотелось бы остаться в Райт-Филде, и поинтересовался, каковы мои шансы на это. Услышав, что они составляют пятьдесят на пятьдесят, я сказал ему, что в таком случае предпочитаю подождать, и попросил его ответить на предложение отрицательно.
Немного позже пришел еще один запрос из Инглин-Филда. Полковник Каунсил сам отклонил его, даже не сообщив мне об этом, что уже явно говорило за то, что начальство заинтересовалось мной и меня оставляют в Райт-Филде. В этом я убедился, когда в конце мая меня назначили в школу летчиков-испытателей. С этого дня я уже наверняка знал, что теперь только от меня одного зависит, смогу ли я добиться своей цели- стать летчиком-испытателем.
В только что организованной школе, где обучалось совсем небольшое число пилотов, меня должны были научить, как испытывать новые самолеты, определять их летные качества, устойчивость и управляемость, Я знал, что если я покажу себя с хорошей стороны, то ничто не помешает мне навсегда остаться на той работе, которая была мне по душе.
Вскоре я узнал, что испытывать самолет — это не значит просто летать на нем. Определяя летные качества самолета, мы в течение многих часов летали на всех скоростях, высотах при различных значениях мощности двигателя, внимательно следя за поведением самолета и отмечая результаты для их использования в будущем при составлении инструкции по технике пилотирования на данном самолете.
Мы совершали множество взлетов и посадок; изучали, как снимать показания с испытательной аппаратуры, устанавливаемой на борту самолета, как обрабатывать полученные данные для передачи их инженерам и другим летчикам-испытателям.
Фирмы-изготовители давно проводили испытания своих самолетов, войсковые же испытания начались проводиться сравнительно недавно. Это была попытка определить единые фактические летные данные для всех самолетов, имеющихся в ВВС. Дело в том, что каждый авиапромышленник применяет свои собственные методы испытаний. При этом бывают случаи, когда он берет максимальные из полученных результатов и, таким образом, завышает действительные летные данные. Так, например, фирма-изготовитель может утверждать, что потолок самолета равен 13 000 м и максимальная скорость — 800 км/час, а в действительности они составляют соответственно 12 000 м и 720 км/час. Нашей задачей было испытать самолет для ВВС и определить действительные летные данные самолета.
Новые реактивные истребители F-80, которые уже выпускались промышленностью, и истребители F-84, которые готовились запустить в производство, имели такие скорости, при которых значительно повышались требования к конструктивным характеристикам самолета, ибо любая ошибка могла стать роковой. Поэтому в учебный план школы летчиков-испытателей уже в 1946 году был добавлен новый предмет — испытание самолета на устойчивость. Это было сделано в расчете на то время, когда такой вид испытаний станет обязательным для всех новых видов истребителей, поступающих на вооружение ВВС. В то же время решено было проводить испытания самолетов на управляемость. Оба этих вида испытаний тесно связаны друг с другом. Самолет может иметь хорошую устойчивость, но, если управление у него слишком легкое или же, наоборот, слишком тяжелое, он не сможет хорошо маневрировать; кроме того, усложняются взлет и посадка, что ведет к увеличению аварийности.
Проблемы устойчивости и управляемости самолета существовали всегда, но использовавшиеся во время второй мировой войны самолеты, например Р-40 и Р-51, не имели еще таких скоростей, при которых эти проблемы приобретали бы существенное значение. Р-40, например, имел тенденцию разворачиваться влево на взлете, и пилот должен был «передавать» правую ногу, чтобы удерживать направление взлета. Сейчас с таким положением никто бы не примирился и фирма-изготовитель должна была бы исправить этот недостаток. У бомбардировщика В-25 ухудшалась устойчивость при задней центровке. Если бы он поставлялся на вооружение теперь, то к фирме-изготовителю было бы предъявлено требование улучшить устойчивость самолета.