Конструктивно двигатель был выполнен в виде четырех отдельных камер сгорания, расположенных пучком. Двигатель подобного рода был создан впервые. В качестве горючего в нем использовалась смесь спирта и жидкого кислорода, что также было новостью в авиации. Подача спирта и кислорода в камеры сгорания производилась под очень большим давлением с помощью азота. В результате сгорания смеси возникала тяга, равная 2700 кг. Для такого маленького самолета, как Х-1, который без горючего весил всего около 2800 кг, этой тяги было достаточно, чтобы он мог подняться на высоту 36 000 м и развить максимальную скорость около 2200 км/час.
В более поздних моделях самолета для подачи топлива в камеру сгорания устанавливалась газовая турбина, приводившая во вращение помпу. Применение помпы было новшеством и явилось для нас неожиданностью. Оборудование для подачи горючего под давлением с помощью азота, которое применялось в первой модели двигателя, имело довольно значительный вес. В результате этого почти вдвое уменьшался запас горючего и, следовательно, ограничивалось время нахождения самолета в воздухе.
За десятилетие, прошедшее со времени первого полета ракетного самолета Х-1 в декабре 1946 года, человек с помощью ракетных двигателей приблизился к таким скоростям и высотам, которых нельзя достичь с помощью любых других двигателей. Благодаря ракетному двигателю стало возможным создание управляемых снарядов и спутников Земли. Более того, мы планируем создание таких ракетных двигателей, которые позволят человеку летать на космических самолетах и совершать межпланетные путешествия. Таким образом, небольшой двигатель нового типа, с помощью которого Х-1 смог подняться на большую высоту, открыл новую эру в области прогресса и познания человеком мира.
21 марта 1949 года я сделал свой первый полет на Х-1. Этот полет, как и несколько последующих, имел целью ознакомление с самолетом и ничем не отличался от обычных полетов. Правда, настроение у меня было приподнятое: ведь я впервые летел на самолете с ракетным двигателем. С целью тренировки я производил включение камер в различных комбинациях, каждый раз ощущая толчок, когда камера начинала работать. Однако в соответствии с указанием я пока ограничивал скорость и не доводил ее до сверхзвуковой. Первый полет позволил мне «почувствовать» самолет и ознакомиться с ним в воздухе.
Через четыре дня, во время второго полета на Х-1, я достиг сверхзвуковой скорости. Во время этого полета в результате течи горючего в подающем клапане двигатель загорелся и автоматически выключился. Из-за повреждения двигателя я не летал до 19 апреля. Когда неисправность была устранена, я снова приступил к полетам на Х-1.
Мы договорились с представителями фирмы «Белл», что начиная с третьего полета я буду пытаться достигнуть максимальной высоты. Но с двигателем снова что- то случилось, так как при запуске заработали только две камеры, и я, поднявшись на 20 000 м, повернул назад. В то время мы испытывали большие трудности из- за несовершенных воспламенителей в камерах двигателя.
В этот раз у меня был сильный насморк и поэтому барабанные перепонки испытывали более сильное давление. После того как мой самолет был запущен с В-29 и набрал высоту, я почувствовал сильную боль в ушах. Единственное, что я мог сделать, чтобы уменьшить ее, — это, зажав нос, продуть уши.
На мне был высотный шлем старого типа с неподвижным козырьком, который не открывался. Шлемы, созданные позже, имели шарнирную маску, и пилот мог легко откинуть ее с лица. Я же очутился в таком положении, когда не мог даже снять шлем с кислородной маской, так как кабина была наполнена отработанным азотом. Через несколько секунд барабанные перепонки в моих ушах лопнули. Испытывая страшную боль, я все же достиг максимальной высоты, затем повернул к аэродрому и сел.
Медицинский осмотр показал, что повреждение барабанных перепонок было небольшим. Через неделю или две, после того как уши мои зажили и барабанные перепонки снова смогли выдерживать давление, я возобновил испытательные полеты на Х-1.
После этого случая я начал брать с собой запасной шлем — обыкновенный летный шлем, который я обычно надевал перед полетом. Теперь, когда я снова чувствовал что-нибудь неладное с ушами, я срывал с себя высотный шлем и, зажав нос, продувал уши. Затем, стараясь не вдыхать азот, которым была наполнена кабина, я быстро натягивал шлем и подсоединял его к системе подачи кислорода.