Под влиянием прогресса в области техники ВВС в начале 1951 года выделили конструкторскую группу из служб, ведающих заказами авиационной техники. Так было создано новое Научно-исследовательское авиационное командование по опытному строительству самолетов. Оно также разместилось на территории базы Эдвардс, которая была в то время одним из четырех летно-испытательных центров ВВС (в настоящее время их десять).
По мере того как расширялась деятельность базы Эдвардс, росло и ее население. Поскольку в близлежащих населенных пунктах, таких, как Ланкастер, Мохаве, Палмдейл, Роземунд и Борон, жилищ не хватало, в Эдвардсе было построено 1350 новых жилых домов. В дополнение к уже имевшимся на базе предприятиям по обслуживанию гарнизона были построены магазины, рынок, парикмахерские, аптека и рестораны. Летчики и технические сотрудники один за другим привозили в Эдвардс свои семьи. Для обучения детей были построены новые школы — начальная школа на 850 мест и средняя школа на 250 мест.
На базе дополнительно к существующим были построены новые сооружения для обслуживания самолетов и руководства полетами. Железная дорога на Санта-Фе, которая по диагонали пересекала озеро Роджерс Драй Лейк, была перенесена севернее и реконструирована.
Рядом с аэродромом, расположенным, как я уже говорил, на дне высохшего озера, была построена самая большая в мире бетонированная взлетно-посадочная полоса длиной 4500 м. Она предназначалась для новых тяжелых самолетов, а также для того, чтобы не прекращать испытаний в период дождливой погоды. В это же время были отпущены средства для строительства нового здания штаба, дома для холостяков и кафетерия. Имевшиеся самолетные ангары были перенесены на три километра в сторону — на другое место, где был создан новый пункт по обслуживанию и ремонту самолетов. Здесь были построены третий самолетный ангар, а также ангар для обслуживания и ремонта самолетов и мастерские для ремонта реактивных двигателей. Частные фирмы также расширили свои предприятия для испытания самолетов. В настоящее время Эдвардс представляет собой небольшой современный городок, насчитывающий 10 000 жителей, включая 6500 человек гражданского населения, которое работает на гражданской службе, а также по найму у предпринимателей.
Прибыв в Эдвардс в апреле 1950 года, я был назначен в летно-испытательный отдел в качестве заместителя его начальника, майора Гаста Эскауниса, с которым я раньше работал в Райт-Филде. Помимо нас, в то время в отделе было еще пять летчиков: капитан Джек Ридли, ведущий инженер по испытанию Х-1, капитан Кит Мюррей, который позднее установил новый рекорд высоты на Х-1, капитан Чарлз Игер, первый летчик, преодолевший звуковой барьер, капитан Уилбур Селлерс, впоследствии погибший во время полета на реактивном истребителе F-94, и лейтенант Джеймс Нэш.
Я был очень доволен своим назначением, так как давно стремился перейти в Эдвардс на постоянную работу. Эта мысль появилась у меня еще в 1949 году, когда я находился здесь с временным заданием. Я понимал, что Эдвардс станет самым главным испытательным центром в стране. Новые самолеты, которые создавались конструкторами и выпускались промышленностью, должны были проходить испытания в Эдвардсе, и я надеялся участвовать в этой работе.
Программа испытаний самолетов состояла из семи частей, или этапов. Фирма-изготовитель отвечала за первый и третий этапы, остальные же пять проводились ВВС. Из них три этапа осуществлялись летчиками в Эдвардсе. Кроме того, мы должны были принимать активное участие в первом и третьем этапах испытаний, ответственность за которые возлагалась на фирму-изготовителя.
После того как фирма заканчивала испытания опытного самолета с целью определения, в какой степени он отвечает предъявляемым к нему техническим требованиям, самолет поступал к нам для проведения второго этапа испытаний. Мы проверяли летные данные самолета, сообщенные фирмой, убеждались, что самолет отвечает требованиям договора, определяли характеристики управляемости самолета и оценивали его потенциальные возможности. Эта работа требовала постоянного наблюдения за поведением самолета в воздухе и точного выполнения всех элементов полета. Мы работали шесть дней в неделю, и часто рабочий день начинался в 4 часа утра. Нет необходимости говорить, что эта работа требовала настоящей любви к самолетам.
Закончив второй этап испытаний, мы возвращали самолет фирме-изготовителю для устранения неисправности в соответствии с нашими замечаниями. Они охватывали большой круг вопросов — от характеристик двигателя до системы управления и самой конструкции самолета. Когда мы убеждались в том, что все наши замечания учтены и в соответствии с ними произведены доработки, мы снова забирали самолет для проведения четвертого этапа испытаний. На этом этапе производилось тщательное определение летных данных самолета, а также тщательная проверка его устойчивости и управляемости. Полученные летные данные обобщались и сравнивались с данными, приводимыми фирмой. Окончательные данные затем включались в инструкцию по технике пилотирования, которая поступала в строевые части после принятия самолета на вооружение.