Кабина самолета Х-2 была очень тесной даже для меня, хотя мой рост всего 170 см. Чтобы иметь возможность управлять самолетом, я был вынужден сидеть в кабине на уровне пола, касаясь плечами ее стенок. Будучи полностью одетым для полета, с парашютом, я касался шлемом потолка кабины, а чтобы поставить ноги на педали, было необходимо сильно согнуть их в коленях. Я не имел возможности повернуться, чтобы достать приборы, расположенные сбоку. Для переключения ручек приборов, расположенных слева, мне приходилось действовать правой рукой, и наоборот.
Из-за недостатка места в кабине Х-2 и большого количества приборов все они были в два раза меньше обычных. Например, электрические приборы имели диаметр, равный 2,5 см, вместо стандартного диаметра 5 см, принятого в ВВС. Если учесть специальные приборы, которые были установлены на Х-2 позже, в кабине можно было насчитать несколько десятков различных приборов, которые буквально заполняли ее. В проверочной таблице, где были перечислены все переключатели и рычаги приборов, которые необходимо проверить перед полетом, их насчитывалось в общей сложности 127.
5 августа я совершил свой первый полет на новом самолете Х-2, который вскоре стал известен как самый быстрый самолет в мире, поднимающийся на небывалую высоту. Полет был обычным: планирование после сбрасывания с В-50 с пустыми баками и с балластом на месте двигателя. В этих условиях Х-2 весил около 6,5 т, что составляло лишь половину его максимального полетного веса.
В этот день самолет В-50 вел военный летчик и весь экипаж был также из ВВС. После переговоров с фирмой «Белл» мы пришли к решению, что так будет удобнее. Для проведения испытаний самолета фирма «Белл» направила в Эдвардс около 50 человек. Содержание такого количества людей обходилось фирме весьма дорого. Военный же персонал был всегда под рукой, и его можно было использовать, не расходуя лишних средств.
Пилотом на В-50 я назначил одного из своих лучших летчиков-испытателей Фитцуга Фултона. Он имел большой опыт полетов на бомбардировщиках и на истребителях и хорошо знал как многомоторные, так и одномоторные самолеты. Кроме того, он был хорошо знаком с программой испытаний Х-2, так как работал вместе со мной и раньше, еще до данного полета. Фитцуг помог мне составить и осуществить наилучший план набора высоты и сбрасывания Х-2.
По этому плану Х-2 должен был быть сброшен на высоте 9000 м и на скорости 350 км/час. Эти условия, как показывал опыт, обеспечивали свободное падение Х-2, при котором у меня имелось достаточно времени, чтобы произвести необходимые для испытаний эволюции самолета и своевременно перейти к выполнению посадки с планирования. В соответствии с условиями договора с фирмой «Белл» я должен был развить на пикировании скорость до 1М, а затем вывести самолет из пикирования с перегрузкой 5 g с целью испытать прочность конструкции самолета. Х-2, несомненно, мог выдержать и гораздо большие перегрузки.
Сопровождающим меня летчиком был майор Чарлз Игер. Ожидая нового назначения и отправки за океан, Чарлз помогал мне в испытательных полетах на Х-2. Он был всегда рядом со мной, и я в любой момент мог обратиться к нему за советом и помощью. Его опыт мне очень пригодился, тем более что программа первых испытаний Х-1, которые проводил Игер, мало чем отличалась от программы испытаний Х-2.
Ввиду того что на самолете не было двигателя и я не собирался подниматься на большую высоту или развивать большую скорость, я не надел ни высотного костюма, ни высотного шлема. На мне были обычный теплый летный комбинезон и обычный шлем. Кроме того, на всякий случай я надел обычный парашют. Я сделал это, ибо была возможна авария. Х-2 был прекрасным самолетом. Еще два года тому назад во время полетов на планировании мы установили, что он обладал хорошими аэродинамическими характеристиками и легко реагировал на малейшее отклонение рулей. Кроме того, я настолько хорошо изучил кабину Х-2, что мог с закрытыми глазами показать, где расположен каждый рычаг или переключатель. Цель данного полета состояла в том, чтобы проверить новую гидравлическую систему управления и выработать наиболее рациональный порядок действий пилота в полете до сбрасывания с самолета-носителя. Это был первый сброс нового Х-2 с самолета- носителя. Самолет этот ничем не отличался от предыдущего, на котором я уже летал. Однако он еще не был опробован в воздухе, поэтому поручиться за его полную надежность было нельзя.