Дело в том, что мне предстояло получить новое назначение и уехать из Эдвардса. Уже в течение десяти лет я испытывал самолеты для ВВС. Четыре года я работал в Райт-Филде и шесть лет — в Эдвардсе. Редко кто из военнослужащих находился так долго на одной и той же работе. Мне повезло: я осуществил свою мечту — испытывал самолеты, да еще в течение целых 10 лет. Но я понимал, что всему приходит конец.
(По сравнению с другими офицерами ВВС, равными мне по званию и сроку службы, я был слишком уж узким специалистом. Получив новое назначение — в штабной колледж вооруженных сил, находившийся в Норфолке (штат Виргиния), я получал возможность расширить свои знания, узнать много нового и обменяться опытом с другими. После окончания колледжа я должен был снова отправиться за океан. За 10 лет службы большинство офицеров побывало за океаном по крайней мере один раз, а некоторые — два и даже три раза.
Я получил предписание выехать в Норфолк 15 июля. Я готов был ехать, и только Х-2 удерживал меня здесь. Мне не хотелось оставлять его. Было очень тяжело расстаться с Х-2, который так много значил для меня. Ведь начиная с 1949 года, когда я впервые увидел Х-2 на заводе фирмы «Белл» в Буффало, я жил этим самолетом и не покладая рук работал над его усовершенствованием. В 1952 году я совершил полет на планере первого самолета Х-2, а затем в течение 15 месяцев все мои помыслы были сосредоточены на испытании этого самолета. Да, я жил им в течение многих лет, пройдя через все трудности, и в конце концов он стал частью меня самого.
Моей жене мое увлечение совсем не нравилось, оно даже пугало ее. Может быть, и я испытывал подобное чувство, но в самолете Х-2 я чувствовал своеобразный вызов себе, а это меня возбуждало. Возможно, я был так привязан к нему потому, что Х-2 обладал огромной скоростью. Я знал, что он может летать еще быстрее, и меня так и подмывало поставить новый рекорд скорости. На самолете можно было добиться увеличения тяги, удлинив выходное сопло двигателя, а также увеличить время работы двигателя за счет уменьшения длины заборников топлива в баках.
Я знал, что после этих усовершенствований Х-2 мог бы развить скорость больше 2,5М, но на это требовалось время.
Я рекомендовал не проводить на Х-2 новых скоростных полетов до тех пор, пока на самолете не будут осуществлены все переделки. Удлинители для выходных сопел проходили наземные испытания на заводе фирмы «Кертис-Райт» в Нью-Джерси, их должны были установить на двигатель через две-три недели. Установка же укороченных заборников в баках могла быть произведена в Эдвардсе, поэтому она не представляла сложности. В ожидании окончания этих доработок я выпускал новых летчиков, которые должны были летать на Х-2 после моего отъезда.
Я выбрал двух искусных и опытных летчиков-испытателей — капитана Айвина Кинчело и капитана Мильбурна Эпта. Первым должен был лететь вместо меня Кинчело — асс, летавший на реактивном истребителе во время войны в Корее. Он окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Англии и считался в Эдвардсе одним из лучших испытателей. Капитан Кинчело имел незаурядные способности и большое желание летать.
Капитан Эпт был инженером-испытателем в Райт- Филде, а затем учился в школе летчиков-испытателей в Эдвардсе. Он также обладал большими способностями и любил летное дело, и я рекомендовал его в качестве второго летчика дли полетов на Х-2. Если бы я не успел завершить испытания этого самолета и добиться еще большей скорости, то это сделал бы Кинчело, а Эпт попытался бы установить на нем рекорд высоты. Однако и у них времени оставалось мало, так как ВВС должны были закончить испытания Х-2 к 1 ноября, после чего самолет следовало передать Национальному консультативному комитету по авиации для испытаний на устойчивость.
25 мая я выпустил Кинчело на Х-2. Перед взлетом я тщательно проверил его в кабине и затем полетел сопровождать его. Он довел скорость до сверхзвуковой и довольно хорошо сел. Поскольку у нас были другие неотложные дела, Эпта я не успел выпустить на Х-2. Однако мы рассчитывали сделать это позже. Тем временем он продолжал работать на Х-2 и поэтому неплохо с ним ознакомился.
Во время последнего моего полета, когда скорость достигла 2,5М, были получены новые ценные сведения о влиянии на самолет теплового нагрева, а также об устойчивости самолета и его управляемости. Мы обнаружили, что во время такого высотного полета нагрев самолета Х-2 вследствие трения о воздух при большой скорости не имеет существенного значения. Мы узнали также, что самолет в этих условиях управляем. Теперь необходимо было увеличить скорость и высоту полета, чтобы определить, имеет ли значение нагрев самолета на скоростях выше 2,5М. Кроме того, мы хотели узнать, управляем ли самолет на таких скоростях.