План следующего моего полета предусматривал набор максимальной высоты на В-50, затем сразу же после сбрасывания Х-2 — включение на полную мощность обеих камер и переход в набор высоты с увеличением скорости до сверхзвуковой. После этого я должен был попытаться сохранить скорость набора в пределах 1,1–1,2М до высоты 18 000 м, после чего перейти в горизонтальный полет и увеличить скорость до максимально возможной, используя весь запас топлива.
…Был конец нюня. Целый месяц прошел в волнениях и ожидании, прежде чем новые удлинители для выходных сопел прибыли наконец в Эдвардс. Потребовалась еще одна неделя на их установку и испытание. Согласно предписанию, я должен был уехать 15 июля. Большую часть административных дел я уже переложил на плечи своего заместителя Дэнни Грубо. Ожидая нового полета на Х-2 и не будучи уверен в том, что самолет будет готов к сроку, я чувствовал себя, как рыба, выброшенная на сушу.
Благодаря сверхурочной работе сотрудников Национального консультативного комитета по авиации и фирмы «Белл» самолет Х-2 12 июля был готов к полетам. Это должен был быть восьмой по счету полет на Х-2 с двигателем. Было сделано все возможное, чтобы он прошел успешно. Для уменьшения лобового сопротивления самолета до минимума он был до блеска начищен вручную. Для увеличения плотности спирта за счет снижения его температуры он был охлажден с помощью жидкого кислорода, в результате чего удалось взять немного больше горючего. Установка укороченных забор ников обеспечила более полную выработку топлива из баков. После установки на выходные сопла удлинителей двигатели работали удовлетворительно.
Утром в день полета я находился в состоянии напряженного ожидания, чувствуя, что это мой последний полет на Х-2. В назначенное время капитан Фултон сбросил меня на скорости 400 км/час. Я включил двигатель на полную мощность и начал набор высоты. Обе камеры работали, и самолет с огромной скоростью уносил меня ввысь.
Х-2 быстро набирал скорость. Я попытался выдержать заданную программу набора высоты, удерживая ручку управления обеими руками и упершись ногами в стенки кабины, чтобы крепче держать ручку. Но тяга двигателя, работавшего на полной мощности, была так велика, что самолет летел почти вертикально вверх, и крутой угол набора высоты сильно затруднял продольное управление. Каждое движение рулями управления требовало от меня напряжения всех сил. Меня всего трясло. Дрожал и сам самолет под влиянием сопротивления воздушного потока.
Черная стрелка махометра подошла к 1М и поползла дальше. Самолет летел быстрее звука. Снова шум двигателя оставался где-то позади, и я слышал только странную песню ветра, свистящие и шипящие звуки, которые сопровождали стремительный полет Х-2. Вокруг был бесцветный, словно кристалл или вода, солнечный свет, а далеко впереди, в зените, — бесконечное небо густо-пурпурного цвета.
Стрелка высотомера показала 18 000 м. Расправив плечи и выпрямившись в кабине, я начал отдавать ручку от себя — очень медленно и осторожно, словно стрелок во время прицеливания или хирург, действующий ланцетом. Я почувствовал давление снизу, плечевые ремни натянулись, и самолет, слушаясь рулей, начал переходить в горизонтальный полет.
Давление на ручку возрастало по мере того, как я переводил самолет в горизонтальный полет и одновременно набирал скорость. Под действием центробежной силы Х-2 продолжал стремиться вверх, и мне приходилось бороться с этой силой с помощью рулей. Давление на ручку продолжало расти, и вдруг я почувствовал резкий толчок вперед — скорость снизилась. Взглянув на приборы, я понял, что двигатель перестал работать.
Я был расстроен и сбит с толку. Что же случилось на сей раз? Может быть, что-нибудь с газовой турбиной, которая приводила в движение помпу, подающую топливо? Во время проверки двигателя на земле перегрев генератора вызвал автоматическое выключение двигателя. Возможно, что и сейчас повторилось то же самое. Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами и приспособлениями, его можно было считать совершенно безопасным, особенно в отношении чрезмерного перегрева и повышения давления, а также других факторов, способствующих возникновению пожара. Во время проведения испытаний у нас было много случаев, когда в результате ложных срабатываний аварийных индикаторов происходило выключение двигателя, и мне казалось, что необходимо удалить часть этих так называемых «устройств для обеспечения безопасности», чтобы повысить действительную безопасность полета на Х-2.