Сила привычки, инерция мышления оказались весьма живучи. И это я испытал на себе: переучиваясь, уже во время последней войны, на самолете Ла-5, лично схлопотал пять суток ареста за посадку с закрытым фонарем. Мои действия были расценены как грубое нарушение инструкции по технике пилотирования, согласно которой захлопывать сдвижной колпак полагалось лишь в полете, а взлетать и приземляться предписывалось с открытой кабиной.
Вероятно, тот, кто писал, согласовывал и утверждал инструкцию, и на самом деле верил: так надежнее, и вообще — «береженого бог бережет»…
История превращения открытой кабины в кабину закрытую — всего лишь пример, но, кажется мне, пример весьма убедительный, поэтому я продолжу рассказ.
Потребовались годы и очень много усилий, чтобы преодолеть технические трудности, психологические барьеры и непривычное, из ряда вон выходящее сделать обыденным, больше того — необходимым и естественным.
Вот несколько строк из воспоминаний известного летчика-испытателя генерала П. М. Стефановского: «Но больше всего нас раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь, как в завязанном мешке. Только сбоку крохотное окошечко для наблюдения за землей».
Это происходило в 1934 году.
И все-таки закрытая кабина стала привычной. Победили расчет, инженерная необходимость, наконец, — логика развития! И не только закрытая на боевых самолетах, но и герметическая, сохраняющая комфортные наземные условия кабина в пассажирских лайнерах стала нормой.
Поднимаясь на весьма значительные высоты, человек стал как бы забирать с собой привычное земное небо. «Небо», в котором он может обходиться без кислородной маски, без скафандра, где он чувствует себя точно так же, как дома…
Конечно, и эта привычность далась не сразу. «Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная, — вспоминает П. М. Стефановский. — Обзор ни к черту. Видно воздушный винти градусов по пятнадцать в стороны». И несколько дальше, рассказывая о полетах в первой герметической кабине, образца 1936 года, испытатель пишет: «На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны… Забираемся выше… Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней. А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается на всех трех иллюминаторах… Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю набирать высоту…»
Вот с этого начинались пассажирские салоны всех «Ту», «Боингов», «Илов», «Комет», «Анов»…
Впрочем, тот, кто полагает, будто все «кабинные проблемы» уже благополучно разрешены и сняты с повестки дня, глубоко заблуждаются. И если рассказывать о герметизации кабин закономерно в прошедшем времени, то о многом-многом другом надо говорить во времени настоящем и даже — будущем…
Инженеры, летчики, психологи, врачи, проевшие, что называется, зубы на теории и практике летного обучения — все совершенно согласны друг с другом, что в искусстве безошибочного управления летательным аппаратом далеко не последнюю роль играет тщательно отработанный автоматизм движений пилота. Надо ли доказывать, что строго стабильное расположение стандартизованных приборов на различных самолетах сильно облегчило бы привыкание человека к машине, снизило число возможных ошибок при переходе летчика с одного типа самолета на другой.
С этим согласны решительно все. Сто процентов, причастных к летному делу людей, думают именно так! А в мире не найти двух разных самолетов (даже одного инструктора!) с одинаковыми кабинами. А ведь могли бы быть, и я верю и надеюсь, еще будут!
Разговор об эволюции самолетной кабины — частный и, пожалуй, не самый впечатляющий разговор: что считать привычным и что — непривычным, и как непривычное превращается в повседневное, обыденное и постепенно перестает занимать нас.
Весьма убедительно и очень точно осветил эту тему мой рано умерший друг летчик-испытатель Д. В. Зюзин, к книге которого «Испытание скоростью» я и хочу обратиться.
«На аэродроме меня ждут инженер, механик и радист. Они уже завершили свое дело — осмотрели, проверили и опробовали машину и теперь смотрят на самолет совершенно спокойными глазами. Они уже привыкли к нему. К сожалению, я еще не могу сказать того же о себе. На аэродроме ждет старта моя первая реактивная. Трудно в эти минуты смотреть на мир спокойными глазами. (Дело происходило в 1948 году. — А.М.)