Не буду рассказывать о самолете — сегодня в этом нет уже никакого смысла: реактивная техника стала обыденной, она известна достаточно широко, постараюсь только передать свои ощущения».
Существенное, как мне думается, уточнение: книга Дмитрия Васильевича Зюзина вышла в свет в 1958 году, спустя десять лет после его первого полета на реактивном самолете. И он нашел нужным говорить об ощущениях… Случайно ли? Едва ли. Он считал глубоко заблуждающимися тех, кто полагает, будто лучше всего техника выражается в чертежах, аскетических схемах, строгих формулах… Он всегда доказывал: коль скоро машина функционирует в содружестве с человеком, подлинные человеческие ощущения служат техническим показателем первостепенной важности! На этом Герой Советского Союза, летчик-испытатель 1-го класса Д. В. Зюзин настаивал постоянно.
«Начинаю взлет, и не слыша привычного шума мотора в этот момент, я, конечно, не думаю об отличной звуковой изоляции кабины, невольно начинаю сомневаться в исправности двигателя — не останавливается ли? Пока проверяю обороты по счетчику, подходит пора убирать шасси. Но за это время скорость возрастает выше нормальной. Устанавливаю скорость, но тут выясняется, что заданную высоту я перебрал вдвое. Уменьшая обороты двигателя, начинаю снижение, но скорость растет и выходит за пределы нормы. Все описанное выше происходит в течение сорока секунд. Небольшой срок, но к концу его я чувствую себя так, будто изрядно попарился березовым веником в доброй русской бане. Постепенно «строптивая» машина перестает «заносить» и начинает меня слушаться».
Дальше Д. В. Зюзин не без юмора рассказывает о том, как его пугали «реактивным зверем», как расписывал ужасы пилотирования на новых самолетах его приятель майор Кочетков, успевший раньше Дмитрия Васильевича приобщиться к реактивной технике, и снова возвращает читателя в полет.
«Я пилотировал в утреннем прохладном небе на своей первой реактивной машине, и впечатление о новой технике складывалось у меня куда более оптимистическое, чем у майора Кочеткова. Мне казалось, что летать на реактивном истребителе не так уж трудно, хотя поначалу, конечно, непривычно: все приходится делать быстрее. В полете совершенно новый ритм, возросшие скорости машины требуют увеличения скорости реакции летчика.
Быстрее! Все должно совершаться стремительно, точно, уверенно… Однако реактивный истребитель приносит летчикам не только дополнительные сложности, но и вознаграждает их многими удобствами и улучшениями по сравнению со старыми машинами: обзор из кабины реактивного истребителя во много раз шире, самолет почти не подвергается вибрации, в полете летчика не мучает постоянный шум двигателя, машина устойчивей, меньше внимания надо затрачивать на контроль показаний приборов…
Перегрузки, точнее даже не сами перегрузки, а несколько возросшее время их действия на организм летчика, приносят некоторые неприятности, но уже не такие, чтобы в кабину надо было непременно сажать Геркулеса. Самый обычный летчик отлично справляется с ними, надо только подготовить его к переходу на новую машину, объяснить толком, на каком этапе полета что следует летчику делать, внушить спокойствие и уверенность — и все непременно будет очень хорошо».
Пожалуй, из всех переходов непривычного в привычное появление реактивной авиации было наиболее значительным за все пятьдесят лет существования крылатых летательных аппаратов.
А начинался этот переход исподволь.
«Заявки» на реактивную технику подавались много раньше, чем появились реальные возможности построить летательный аппарат на реактивной тяге. В этой книге я не рискую хотя бы бегло излагать события — слишком их было много — затрону лишь один-единственный аспект — преодоление психологического барьера.
Мало кто даже из самых памятливых старожилов нашей авиации ответит сегодня на вопрос: что это за машина — «С»? Полное название — «Спарка».
Расскажу коротко.
Проектирование скоростного ближнего бомбардировщика «Спарка» началось под руководством Виктора Федоровича Болховитина еще в 1936 году. Удивительна была компоновка самолета. Два его двигателя были установлены в фюзеляже, один за другим — тандемом. Самолет получил два соосных винта, вращавшихся в разные стороны.
Летать эта странная на вид машина начала летом 1939 года. Пилотировал длинноносое чудище один из старейших испытателей страны Б. Н. Кудрин, позже в работу включился и А. И. Кабанов.