Сегодня существует множество конструкций закрытых спасательных шлюпок, начиная от образцов, имеющих в средней части корпуса сдвигающийся тент, до полностью герметичных шлюпок с входными люками. Закрытыми делаются только винтовые шлюпки с ручным или механическим приводом. Как правило, они имеют специальное балластное устройство, состоящее из танков и автоматической насосной системы, которая перекачивает воду при опрокидывании шлюпки вверх килем для восстановления ее в нормальное положение.
Многие моряки считают, что новое поколение закрытых металлических судовых шлюпок родилось в начале 60-х годов. Это мнение ошибочно: такие шлюпки появились на полвека раньше. Их создателем был А. П. Лундин — капитан дальнего плавания, скандинав но происхождению, эмигрировавший в США в начале века. Там он познакомился с Акселем Уэллином — изобретателем новой системы шлюпбалок и владельцем крупной фирмы по их изготовлению. С ним он начал разработку конструкции закрытой спасательной шлюпки из стали. До начала первой мировой войны он запатентовал две конструкции складывающейся спасательной шлюпки и две конструкции закрытых шлюпок с механическим приводом. Испытания показали, что шлюпки исключительно море-ходны, практически непотопляемы, а главное полностью защищают спасающихся от действия внешних сил стихии. После горького урока «Титаника» шлюпки Лундина получили широкое распространение. Ими были снабжены такие крупные пассажирские лайнеры, как «Аквитания», «Килпатрик», «Лафайет» и «Париж». Они доказали свою надежность во время катастрофы пассажирского парохода «Дамард» 16 октября 1918 года в Тихом океане. После взрыва на судне начался сильный пожар, но, несмотря на бушевавшее пламя, шлюпку Лундина удалось спустить на воду. Вторая такая же шлюпка всплыла на поверхность, когда судно пошло ко дну. На этих двух
 |
| Металлическая закрытая шлюпка А. П. Лундина, запатентованная в США в 1913 году |
шлюпках нашли убежище около 60 человек. За 25 дней они дважды попали в тайфун, часть из них умерли от жажды и голода. Но остальные люди, пройдя на шлюпках 1200 миль, высадились на Филиппинских-островах.
Принцип конструкции закрытой шлюпки из стали, разработанной Лундиным в начале века, используется и сегодня. Такая шлюпка незаменима для наливных судов. Аварии танкеров, как правило, сопровождаются растеканием и горением жидкого груза на поверхности воды. Преодоление горящей полосы иногда в сотни метров и более представляет значительную трудность из-за высоких температур и требует не только полной изоляции от внешней среды, но и охлаждения корпуса спасательной шлюпки. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации неприемлемы. Не следует забывать, что на современных больших океанских лайнерах запасы топлива настолько велики, что условия спасательной операции при аварии судна могут оказаться такими же, как и в случае аварии танкера. Здесь нужны огнестойкие спасательные шлюпки. В техническом отношении это весьма сложная задача, если учитывать, что при горении нефти температура превышает 1000 °С, а время пребывания в зоне огня может достигать 15 минут. Поиски защиты от огня дали два решения: создание вокруг шлюпки сплошной водяной пелены, изолирующей шлюпку от огня и охлаждающей ее корпус, и термоизоляция корпуса. Водяная защита весьма эффективна: температура внутри шлюпки при прохождении ею зоны огня не поднимается выше 30 °С. Однако возможность выхода из строя насоса и засасывания в систему орошения нефти снижает надежность этого метода. Способ термоизоляции, в котором защитные функции выполняет толстый слой изолирующего материала, более надежен, но менее эффективен, хотя его достоинство — постоянная готовность к действию и простота обслуживания.
В начале 70-х годов Международная морская организация (ИМО) обратилась к правительствам стран-членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС — 74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 году, и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступили в силу с 1 июля 1986 года. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны снабжаться спасательными шлюпками следующего нового поколения, а к 1991 году старые шлюпки должны были быть заменены и на судах, построенных ранее.