Чиновник, поднявшись на борт судна, с трудом узнал Фримана. Вид у него был поистине страшен: волосы на голове обгорели, лицо покрылось волдырями, кожи на кистях рук не было, сквозь прогоревшие рукава сюртука зияли раны.
Именно от Фримана жители Сент-Люсии узнали об извержении вулкана и гибели Сен-Пьера. Власти порта пытались связаться с Сен-Пьером по телеграфу, но он бездействовал. Потом выяснилось, что подводный кабель оборвался в результате землетрясения, так как морское дно близ погибшего порта опустилось на 40 метров.
8 мая 1902 года командир французского крейсера «Сюше» Ле Бри отправил в Париж следующую депешу по телеграфу: «Только что вернулся из Сен-Пьера. Город полностью уничтожен огнем, который обрушился на него сегодня около 8 часов утра. Полагаю, что все жители погибли. Принял на борт около 30 спасшихся в море человек. Все суда, стоявшие там на рейде, сгорели и погибли. Извержение вулкана продолжается. Следую на Гваделупу за провизией».
Из-за отравляющих газов, которые выделялись при извержении Пеле, спасатели только на 3-й день смогли попасть в Сен-Пьер. Их взорам предстала ужасная картина. Город лежал в руинах, погребенный под слоем вулканического пепла. Единственным уцелевшим зданием оказался городской собор. Стрелки его башенных часов показывали время, когда оборвалась жизнь города,— 7 часов 50 минут. Полагают, что население Сен-Пьера погибло в течение 3 минут. Люди были отравлены газами, которые вместе с огненной тучей обрушились со склонов Пеле на город. Гул от взрыва вулкана слышали на американском континенте, а вулканическая пыль распространилась на тысячи миль.
20 мая произошло второе, менее сильное, извержение Пеле, но поскольку все, что могло быть уничтожено, уже было уничтожено, о разрушениях говорить не приходилось. В следующие месяцы извержения раскаленных туч повторялись неоднократно. В августе 1902 года они достигли такой же силы, как и 8 мая.
После извержения Пеле удивил феноменальным явлением: из его кратера начал расти конус застывающей лавы. За день, начиная с 3 ноября 1902 года, он поднимался вверх на 3 метра. К лету 1909 года высота конуса достигла 375 метров при диаметре 100 метров у основания. Стены конуса были испещрены вертикальными бороздами, так как при выжимании материал был еще очень вязким. Суеверные жители острова говорили, что Пеле, будто бы усовестившись, воздвиг своей жертве — Сен-Пьеру — памятник. Но этот нерукотворный памятник оказался недолговечным: конус скоро обрушился на склоны горы.
Случай с пароходом «Роддам» в хрониках аварийных происшествий на море по разделу «Непреодолимые силы стихии» считается уникальным. Подвиг капитана Фримана, спасшего свою команду и судно с грузом, не остался незамеченным в его стране. Еще в госпитале ему вручили приглашение приехать в Лондон и явиться в страховую корпорацию Ллойда. Он был награжден самым высоким знаком отличия для моряков торгового флота Великобритании — «Серебряной медалью Ллойда за героизм, проявленный при спасении человеческой жизни на море».
3. ДВЕ ШЛЮПКИ ПАРОХОДА «ТРЕВЕССА»
Майским солнечным утром 1923 года у одного из причалов австралийского порта Перт под загрузкой цинковым концентратом стоял английский грузовой пароход «Тревесса». По внешнему виду он походил на типовой германский рудовоз постройки начала нашего века. И действительно его спустили на воду до первой мировой войны со стапелей на верфи германского города Фленсбурга, раньше он назывался «Инкер-турмом». После окончания войны судно попало в руки англичан и вошло в состав флота фирмы «Хейн Стим-шип Компани». Вместимость «Тревессы» немного превышала 5 тысяч регистровых тонн, длина составляла 120 метров, ширина — 15,6 метра. По тем временам это было большое судно.
После окончания погрузки, когда буксир оттащил «Тревессу» на внешний рейд порта, команда парохода обнаружила, что в первом трюме, сразу же за форпиком, по левому борту появилась течь. Видимо, разошлись листы обшивки ниже ватерлинии. В те годы в порту Перт глубина у причалов была недостаточной, чтобы принимать такие большие пароходы, как «Тревесса», и во время отлива стоявшие в порту крупные суда садились днищем на грунт. С каждым приливом они всплывали, а с отливом снова садились на дно портовой акватории. Это, конечно, не могло не отражаться на прочности их корпусов.
Щель в подводной части парохода заделали цементом. 15 мая 1923 года, получив от капитана порта разрешение на выход в море «Тревесса», пополнив в Фримантле запас угля, 25 мая взяла курс на Дурбан. В открытом океане судно встретило шторм и вынуждено было уменьшить скорость. Вместо 12 узлов его лаг показывал 7. Потом погода улучшилась, ход увеличили до полного. На 8-й день плавания, когда «Тревесса» находилась в 1600 милях от западного побережья Австралии, снова налетел шторм, уже более сильный. Волнами были повреждены две спасательные деревянные шлюпки левого борта. Пароход из-за шторма вынужден был изменить курс. На следующий день утром боцман доложил вахтенному штурману, что в первый трюм поступает забортная вода. Пущенные в ход осушительные насосы не смогли ее откачать, поскольку их всасывающие патрубки все время забивались кусочками руды. Из-за большого волнения моря капитан не решился снять брезент с комингсов трюма, чтобы откачивать воду сверху переносными насосами. Он приказал боцману послать в форпик двух матросов выбить в переборке несколько заклепок. Он полагал, что таким образом вода из носового трюма будет переливаться в форпик, откуда и можно будет ее откачивать за борт. Однако этого не случилось. Не прошло и 2 часов, как судно заметно осело в воду носом: первый трюм был залит водой по осадку парохода.