Когда 6 сентября во второй половине дня волнение заметно уменьшилось, поначалу это вызвало недоумение — судно оказалось у острова Бельковский в архипелаге Ново-Сибирских островов, до которого по счислению оставалось ещё 30 миль. Подобному несоответствию не приходилось удивляться, поскольку на протяжении нескольких дней штурмана из-за сильной облачности не имели возможности определить местоположения судна солнечными обсервациями. Так или иначе, акваторию моря Лаптевых судно миновало практически без приключений, и теперь экспедиции предстояло одолеть плохо изученный пролив Санникова с его малыми глубинами.
Восточно-Сибирское море по маршруту плавания также отличалось малыми глубинами, когда под днищем судна порой оставалось лишь до полуметра воды и любая ошибка штурмана или рулевого могла привести к самым тяжёлым последствиям. Порой о малых глубинах предупреждали неподвижные крупные льдины, оказавшиеся на мели, зато карты оставляли желать лучшего, потому что не давали всей необходимой информации, и оставалось надеяться на интуицию вахтенных и элементарное везенье — обычная ситуация при плавании на «белых пятнах», изучение которых сопровождается неизбежным риском. Ледовая обстановка некоторое время позволяла выдерживать генеральный курс на восток, так что вахтенный штурман Марков обещал представителям науки обход острова Врангеля с севера.
А пока воображение учёных дразнила проблематическая «Земля Андреева», якобы увиденная ещё в 1764 г. неким «геодезии сержантом», проводившим съёмки берегов этой полярной акватории. Однако её поиски экспедициями Ф.П. Врангеля в 1822 г., плаваниями «Таймыра» и «Вайгача» в 1911–1914 гг. и «Мод» Р. Амундсена в 1922 г. так и не дали окончательного ответа на возможность существования здесь неизвестной суши, и теперь научные работники и вахтенные штурмана чаще обшаривали горизонт в поле зрения своих биноклей, но, увы, безрезультатно. Гаккель так объясняет неудавшуюся попытку решить проблему «Земли Андреева» западнее меридиана 165˚ в.д.: «С шести часов утра 10 сентября лёд стал реже. Снова идём на восток, но разреженных льдов и на этот раз оказалось ненадолго. В девять часов опять подошли к восьмибалльному льду. Какой лёд впереди — неизвестно. Густой туман не редеет. Снегопад продолжается. Видимость очень плохая. Воздушной разведки в такую погоду не сделаешь, несмотря на всю её важность в таком районе. Помимо разведки льдов для проводки судна наиболее лёгким путём полёты урезали бы здесь добрую половину “белого пятна”. Но ничего не сделаешь! “Челюскин” вынужден свернуть вправо.
Мы вышли из пределов “белого пятна”, двое суток проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полёты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружающие нас просторы. Всё же наш рейд, в течение которого “Челюскин” углубился в “белое пятно” на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева.
11 сентября, не доходя Медвежьих островов, капитан изменил курс, и мы пошли на мыс Шелагский. При хорошей видимости участники экспедиции наблюдали этот исключительный по красоте высокий мыс» (т. 1, с. 120).
Пролив Лонга открывал дорогу в Чукотское море, последнее на Северном морском пути, заслужившее на протяжении веков немало проклятий от полярных моряков. Разумеется, всё руководство запомнило всё происходившее здесь год назад с «Сибиряковым» и иллюзий не питало. Отметим здесь только два события, во многом определившие судьбу «Челюскина».
Во-первых, днём 13 сентября «Челюскин» прошёл мимо судов очередной экспедиции Дальстроя, оказавшихся в тяжёлом льду. Не лучше приходилось и «Челюскину». «Короткое расстояние и тяжёлый многолетний лёд. Приходится пробираться, — отметил Хмызников. — Вырвались дальше от берега и тут же под горами увидали корабли.
— Ты знаешь, я сейчас разобрался в дислокации судов, — посвящал меня в добытые сведения Гаккель. — Далеко впереди, за Сердце-Камнем, “Литке” проводит два парохода. У мыса Онман где-то пробираются самостоятельно два парохода — “Лейтенант Шмидт” и “Свердловск”. Наконец, то, что мы сейчас видели, — это последняя группа Колымской экспедиции, идущая под начальством Сергиевского “Анадырь”, “Север” и ещё один пароход. Колымская в этом году немного подрассыпалась. Евгенов-то ведь уехал зимой!» (1936, с. 49).
Действительно, в навигацию 1933 г. из Владивостока на Амбарчик под названьем Колымская особая экспедиция вышел очередной караван Дальстроя в составе четырёх пароходов во главе с капитаном дальнего плавания Д.Н. Сергиевским, ранее получившим опыт в колымских рейсах, включая зимовочный. Свободного ледокола для Колымской особой не было — тем самым «Литке» после зимовки обрекался в предстоящую навигацию 1933 г. работать на износ. На смену перезимовавшим в Амбарчике зека на «Хабаровске» направлялась очередная смена из 205 «работников Дальстроя». Выполнив это задание, флагман Колымской особой экспедиции «Хабаровск» (капитан Н. Финякин) уже 6 сентября присоединился к пароходам «Анадырь» и «Север» (последним остаткам Особой северо-восточной полярной экспедиции) в районе Чаунской губы, дожидавшимся «Литке» для форсирования прибрежной полосы льдов. Между тем, на судах Дальстроя работники, возвращавшиеся на материк после зимовки в Амбарчике, в эти дни умирали один за другим — только в конце августа были преданы морю три бездыханных тела. В сентябре из 74 «пассажиров Дальстроя» болели цингой 27 человек — больше трети. Не случайно капитан Н. Финякин на флагмане Колымской особой экспедиции — пароходе «Хабаровск» — 6 сентября особо отметил: «В Чаунской губе встретили “Анадырь”, на котором были пассажиры Дальстроя, оставление которых на зимовку допустить было нельзя по особым соображениям». Действительно, «пассажиры Дальстроя», пережившие зимовку, болели и не были обеспечены одеждой, и даже запас продовольствия не был рассчитан на всех: моряков, возвращавшихся заключённых и просто пассажиров, которых становилось всё больше — случаи родов у пассажирок на «Анадыре» отмечены в августе и апреле. Наконец, наличие на судах незанятых людей одновременно с экипажами, изнемогавшими в тяжелой работе, создавало условия для непредсказуемых последствий. Поэтому вопрос об эвакуации избыточного персонала становился необходимостью, для чего поздней осенью 1933 г. был использован самолёт Ф.К. Куканова, освободившийся после завершения экспедиции В.А. Обручева на Чукотке. Экипажу Куканова довелось повторить спасательные работы другого пилота — Галышева, который вывез с зазимовавшего парохода «Ставрополь» весной 1930 г. 15 человек, но уже в гораздо большем масштабе. Действительно, «Куканов вывез девяносто трёх человек и тем самым значительно уменьшил лишения оставшихся на судах от недостатка продовольствия и тёплой одежды. Плохие метеоусловия, ненадёжные приборы, а главное, усталость, вызванная многомесячным напряжением, привели Куканова к аварии у мыса Северного. Если бы не она, то, несомненно, лётчик Куканов был бы одним из главных героев челюскинской эпопеи, разыгравшейся у Ванкарема пять месяцев спустя. А так героическая работа Куканова оказалась в тени. Но история справедлива, и в главе, рассказывающей об освоении Арктики, имя Ф.К. Куканова будет стоять в славном ряду пионеров, пробивших нам дорогу в неведомое» (Каминский, 1973, с. 161). Разумеется, Каминский по цензурным соображениям не мог сказать всего — что его пассажирами были «работники Дальстроя», которых в советских изданиях старались не вспоминать даже после ХХ съезда, но историк руководствуется поговоркой «из песни слова не выкинешь». Так что читатель в связи с дальнейшими событиями вокруг «Челюскина» должен иметь в виду, что у первых Героев Советского Союза был не менее отважный предшественник, не вкусивший всесоюзной славы и известности.