Что касается приключений (в первую очередь поучительных реальных событий, оставивших свой след в истории), то в Арктике их хватало во все времена, включая те, о которых известен сам факт события, — например, о погибшей поморской экспедиции после 1617 г. в районе мыса Челюскина. А разве не относится к ним зимовка на Шпицбергене, описанная академиком П. Ле Руа под характерным заголовком «Приключения четырёх российских матросов, к острову Ост-Шпицбергену бурею унесённых, где они шесть лет и четыре месяца прожили», для начала имея с собой всего 12 зарядов к ружью, несколько фунтов муки, огниво и тому подобное? Не надо относиться к приключениям свысока, ибо они содержат богатейший опыт не просто выживания, но и решения реальных жизненных проблем в условиях недостатка необходимой информации — обычная ситуация в любом малоизученном регионе. Другое дело, что подобная ситуация опасна изначально и чревата трагедией при малейшем неблагоприятном стечении обстоятельств, как это произошло с одним из самых результативных исследователей проблемы Северного морского пути Владимиром Русановым.
Ознакомившись в 1907–1911 гг. с ледовыми условиями Карского моря, он предложил систему мероприятий по транспортному освоению трассы, включая строительство полярных станций, организацию прогнозной службы, создание специализированных судов ледового плавания (что независимо от него воплотил в жизнь Колчак), а также наметил наиболее удобные новые пути плавания, в отличие от традиционных. По его предложению строительство первых четырёх полярных станций между южными Новоземельскими проливами и Таймыром сразу позволило сократить продолжительность плавания к Оби и Енисею примерно втрое, что показательно само по себе. По мнению Русанова, развитие Северного морского пути должно было проходить при активном участии государства. К сожалению, этот выдающийся исследователь пропал без вести на вершине своей полярной карьеры.
Определённо, без понимания значимости преемственности происходившего на Северном морском пути до и после 1917 г., обойтись невозможно, что подтверждается простым перечнем наиболее значительных событий. С началом Первой мировой войны царское правительство в 1916 г. выступило с нотой, объявлявшей все известные и неизвестные земли в секторе между меридианами п-ова Рыбачий на западе и Берингова пролива на востоке принадлежащими России. Именно события Первой мировой войны привели к созданию ледокольного флота, базировавшегося на Архангельск, причём иностранной постройки, поскольку собственные верфи на Балтике и Чёрном море были отрезаны вражеской блокадой.
Революция и Гражданская война лишь доказали необходимость Северного морского пути для страны, оказавшейся на грани гибели и распада. Даже в годы братоубийственной войны и разрухи продолжала свою деятельность экспедиция Северного Ледовитого океана под начальством Бориса Вилькицкого по обеспечению мореплавания между Архангельском и устьями сибирских рек, где закрепились белые. Там руководитель Белого движения Колчак создал весной 1919 г. при своём правительстве специальный комитет Северного морского пути (Комсеверпуть), который с победой красных достался им в качестве трофея вместе со всеми ведущими специалистами (Евгеновым, Зубовым, Хмызниковым, Рыбиным и другими), работавшими позднее под партийным контролем. При красных Комсеверпуть продолжил свою работу, в качестве хозрасчётной организации областного уровня, но с правом выхода в своей хозяйственной деятельности за рубеж. Тем не менее, потери среди полярников в связи с зарубежной эмиграцией оказались огромными, наравне с судами.
Колоссальный социальный эксперимент, осуществленный после 1917 гг. на одной шестой части суши, сопровождался многими другими в общественной и хозяйственной жизни страны, превращавшейся из России в СССР. Если многие новшества той поры шли вразрез с предшествующим опытом и традициями страны (в первую очередь коллективизация), то другие продолжали их в новой социально-общественной обстановке, включая Северный морской путь.
Победителям срочно пришлось заниматься проблемами доставшейся им в качестве трофея морской трассы для вывоза хлеба из Сибири для голодающего населения севера Европейской части России, с чем они более или менее справились, доставив морским путём из Сибири в навигацию 1920 г. до 10 тыс. т грузов. Зато на будущий, 1921 г. в Карском море при проведении аналогичных операций, за которыми в литературе закрепилось название Карских экспедиций, погибли два судна, не столько из-за сложной ледовой обстановки, сколько из-за изношенности по условиям военного времени. Необходимость Карских экспедиций была очевидной, поскольку железнодорожный транспорт на материке был изношен ещё больше, тем более что поезда в сибирской глухомани нередко становились объектом охоты самых разнообразных банд и шаек, этого своеобразного наследия Гражданской войны. Всего за 20-е г. было совершено более ста рейсов грузовых судов через Карское море с непрерывным нарастанием грузопотока, достигшего в 1930 г. 150 тыс. т на 52 судах, главным образом иностранных, причём практически (за исключением навигаций 1921 и 1922 гг.) без участия ледоколов.