Однако благополучие было мнимым.
По сути дела, 1842–1849 годы были самым безотрадным периодом в жизни Мирона: механик тяжело переживал невозможность осуществления значительной части своих замыслов.
Высшим достижением Черепановых явилось, как мы знаем, создание рельсовой дороги с паровой тягой. Это начинание было сорвано.
А между тем именно 40-е годы XIX века были временем новых успехов железнодорожного дела в России. Уже началось строительство первой русской магистрали — Петербурго-Московской железной дороги{Ныне Октябрьская железная дорога.}.
Технический проект этого замечательного сооружения был разработан русскими инженерами П. П. Мельниковым и Н. О. Крафтом.
Александровский механический завод в Петербурге был переоборудован специально для производства железнодорожного подвижного состава. Впервые в России после постройки Черепановыми их «сухопутных пароходов» там было приступлено к постройке паровозов (в 1845 году).
Наладить отечественное рельсопрокатное производство оказалось труднее. Как только Николай I подписал указ о постройке Петербурго-Московской дороги, крупнейшие заводчики решили объединенными усилиями организовать производство рельсов для магистрали.
Анатолий Демидов, узнав об этом деле, тоже решил принять в нем участие.
На Нижне-Тагильских заводах имелась возможность выпускать рельсы. Прокатные устройства создавались и усовершенствовались там на протяжении многих десятилетий Е. Г. Кузнецовым, Макаровыми, Черепановыми, П. П. Мокеевым, Ф. А. Шептаевым и другими конструкторами. Фотей Швецов уделял этому делу большое внимание. На заводах с конца 20-х годов производились также опыты по изготовлению пудлингового железа.
Но Анатолий Демидов в согласии со своими парижскими советниками решил, что налаживать рельсопрокатное производство не стоит. Точно так же после недолгого обсуждения отклонил он мысль о возможности постройки на Нижне-Тагильских заводах паровозных частей.
A. H. Демидов высказывал твердое убеждение, что на Нижне-Тагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов.
Все это происходило в 1843 году, то есть всего лишь через четыре года после того, как действующая модель черепановского паровоза готовилась для Петербургской выставки; через шесть лет после того, как в официальный отчет была внесена запись о «первом в России» паровозе и его строителе Мироне Черепанове; через несколько лет после того, как в очерке о тагильских достопримечательностях подтверждался факт постройки Черепановым первого паровоза. И все же А. Н. Демидов утверждал, что на Нижне-Тагильских заводах нет людей, знакомых с постройкой паровозов или с изготовлением локомотивных деталей! Заводовладелец игнорировал и наличие на заводах двух прекрасно оборудованных механических заведений с их опытными строителями машин и механизмов.
В середине 40-х годов на службу к Демидовым поступил Антон Иванович Кожуховский, получивший звание «главноуполномоченного по имениям и делам». Это был расчетливый и бездушный карьерист, обладавший большими способностями к интригам.
Кожуховский очень гордился своим дворянским происхождением и пренебрежительно относился к тагильским заводским специалистам — «простолюдинам», независимо от того, приобрели они свои знания путем самообразования, как Мирон Черепанов, или учились у лучших русских и западно-европейских профессоров, как Швецов и Мокеев.
Подобно Анатолию Демидову, Кожуховский считался только с заграничными авторитетами и стремился, по возможности, заменить «домашних» инженеров и механиков иностранцами, а вместо машин, построенных на русских заводах, применять импортные.
Кожуховский очень понравился хозяину и получил от него почти неограниченные полномочия по проведению дальнейших «реформ».
На заводах правой рукой Кожуховского стал Дмитрий Белов, который всячески стремился доказать, что он достоин доверия «главноуполномоченного». А вот к Швецову Кожуховский с самого начала почувствовал антипатию. Над головой талантливого русского инженера стали собираться тучи.
2. Отставка Фотея Швецова. Заводская техника в руках Кожуховского
В августе 1845 года на тагильские заводы приехал зять царя — герцог Максимилиан Лейхтенбергский — со свитой, в которую входили глава горного департамента Чевкин, начальник железнодорожного департамента Фишер и другие. Герцог приходился сыном Евгению Богарне (пасынку Наполеона I), а по матери состоял в родстве с баварским королевским домом. Герцог Максимилиан обладал всеми задатками предприимчивого дельца.