Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли – не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолетов.
На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда летчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть – уточнить заход небольшим прибавлением тяги – или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!
Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.
Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С.Н. Афанасьев – кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам – возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке – мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолет, имеющий преимущество в очередности, то ли что-нибудь еще… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного «Т» были быстро переложены и превратились в крест. Посадка запрещена! Летчик плавно повел сектор газа вперед. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул – самолет из снижения перешел в горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр летного поля – и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки… Дым из патрубков… Мгновенно гаснет скорость.
Куда в таком положении деваться? Некуда!.. И самолет врезался в землю на границе аэродрома.
Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого советского перелета Москва – Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича Екатова.
Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней наших военных летчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, так остро нужное Военно-воздушным силам оружие! Нет, это были боевые потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.
Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полеты на «мигах», «яках» и «лаггах» продолжались полным ходом.
Шли последние часы мирного времени.
И вот – война!
Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.
Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на фронт!
Впрочем, это было легче сказать, чем осуществить. В самом деле, не соваться же профессиональному летчику-испытателю с просьбой: «Отправьте меня на войну» – в районный военкомат! Это было бы, кроме всего прочего, просто безнадежно: отнестись к такой просьбе серьезно там не могли. Куда же податься?
В разгар раздумий на эту тему я получил ценную информацию от моего приятеля – авиационного инженера и летчика-спортсмена Андрея Арсеновича Манучарова. Он был в свое время ведущим инженером по летным испытаниям самолета конструктора П. Д. Грушина, на котором ведущим летчиком был мой товарищ, впоследствии один из лучших испытателей нашей страны, Алексей Николаевич Гринчик. Он-то и послужил, так сказать, начальным связующим звеном между мной и Манучаровым, хотя очень быстро надобность в каких-либо звеньях подобного рода полностью отпала: душевный контакт между нами установился легко. Во многом этому способствовала общность интересов: конечно же, Манучаров, как, впрочем, в те годы едва ли не каждый молодой человек, обладавший одновременно летной и авиационно-технической квалификацией, хотел летать. И конечно же, летать испытателем.