Ну, а на обратном пути челнок тащит закупленную продукцию обратно. Кто-то через карго – грузовые перевозки, где потом все это оформляют через общую пошлину за вес, но это не всем нравится – долго и не всегда выгодно. Электронику багажом везли меньше, в основном с Эмиратов и тоже через карго, поэтому с нее приработок был не очень большим, и количество «клиентов» было мизерным. А вот одежду с Турции тащили в огромных объемах. Все это шло на рынки, и это был хороший, совершенно не идущий ни в какое сравнение с обычным магазинным, товар. При этом, кажется, все понимали, что это все попадает на рыночные развалы не совсем легально. Так было не только здесь – так было по всей стране. И Гордеев с первых дней работы отчетливо осознал, что если бы все таможенники страны начали работать честно – все импортные товары стоили бы бешеных денег, либо товаров на полках не было бы, потому что такой ввоз челноку-бизнесмену был бы просто невыгоден. И то, что везти большие партии по имеющимся пошлинам «в открытую» – крайне дорого, понимали, кажется, даже в Таможенном Комитете, в связи с чем периодически меняли ставки пошлин.
Но жизнь вносила свои коррективы. Как следствие, выработался некий алгоритм, еще со времен москвичей, устраивающий обе стороны. На шоп-турах наиболее «продвинутые» челноки тащили свои баулы в багаж. В один «чувал» влезало примерно 50 кг товара – это если шмотки, кожа или меха. Ставка «на карман» – полтора доллара за килограмм. Те, кто имеют «кураторов», заранее подстраивались к дате прилета, и поэтому они могли спокойно перетаскивать десять – пятнадцать здоровенных мешков, набитых шубами, «пропитками» или кожаными куртками, – ведь на 95% в эту смену работал «свой» таможенник. И такой челнок не испытывал никаких угрызений совести по тому поводу, что рядом у таможенной стойки стоял его сосед по турецкому гостиничному номеру и отсчитывал официально оформленную пошлину за жалкую партию футболок – каждый выживает, как может! Для челнока–клиента главное теперь было отвезти товар на склад и дождаться для расчета «куратора».
Именно так – брать деньги с челноков, особенно незнакомых, во время работы категорически запрещалось. Некоторые рисковали – и прогорали, как, возможно, и Михайлов-старший с напарниками. Даже если заводились новые связи, все равно финансовый вопрос было проще и безопаснее решить вне службы. Однако это почти не касалось четвертого вида рейсов – СНГ.
Количество направлений понемногу увеличивалось – Ереван, Худжанд, Ташкент, Тбилиси, Баку… У «Армянских Авиалиний» в порту даже открылось представительство. На всех рейсах в страны бывшего СССР самолеты были битком. Основным вопросом по вылету был один – здесь люди зарабатывают, и заработанное надо вывезти на историческую родину. Разумеется, мало кто из выезжающих знал хоть зачатки российского законодательства, не говоря уже о специфических ведомственных правилах. На этом раньше «играли» менты, теперь набивали руку и таможенники. Поэтому гораздо проще было на месте решить вопрос с полуграмотным таджиком, чем битый час тратить на оформление документов и объяснение ему, где и за что ему надо расписаться. Виктор на себе это испытал – и понял, для чего ему это было предоставлено старшими товарищами, наряду с копанием в вонючем белье. Правда, копаться в сумках все равно придется и дальше, а вот убедить человека правильно решить дилемму – «жестокий штраф с оформлением документов» или простая благодарность вежливому таможеннику за решение вопроса, – этому надо научиться. Формулировка могла быть любой, все зависело от ситуации и находчивости таможенника. Конечно, и здесь были знакомые, но отношение к ним было совсем другое, чем к челнокам. И вроде националистами никто не был, но даже общение – было иным. И еще – Виктор был очень удивлен, когда по истечении двух месяцев работы почти безошибочно мог угадать, к примеру, кто перед ним стоит – армянин или азербайджанец, хотя раньше не смог бы этого сделать без явных подсказок.