На конференции были приведены также к одному знаменателю различные точки зрения о возмещении ущерба от нефтяного разлива. Если большинство стран придерживалось того, что судовладельцы должны платить штраф за каждую тонну вылившейся в море нефти, то американцы считали, что сумма штрафа определяется максимальной стоимостью судна в конце рейса. В случае с «Торри Каньоном», когда супертанкер находился в беспомощном полузатопленном состоянии, штраф по-американски составлял 60 долларов (стоимость посаженной на мель спасательной шлюпки). В то же время Англия и Франция потребовали от судовладельцев по 6 миллионов долларов, учитывая ущерб, причиненный берегам вылившейся в море нефтью.
В 1969 году Ассамблеей ИМКО были приняты новые поправки к конвенции 1954 года. Этими поправками действие конвенции распространено на всю акваторию Мирового океана. Выработаны новые критерии допустимости сбросов нефти с судов, что дает возможность практически исключить преднамеренное загрязнение моря нефтью. Действие этих поправок вступило в силу с 19 января 1978 года. Плохо только то, что во многих странах нет должного контроля за соблюдением принятых международных норм.
В 1971 году Ассамблея ИМКО сочла необходимым принять поправки к конвенции 1954 года, касающиеся особых мер по защите уникального природного сооружения — Большого Барьерного рифа у северо-восточного побережья Австралии. Были ограничены размеры грузовых танков и установлены схемы их расположения. Отныне танки должны располагаться таким образом, чтобы в случае аварии слив нефти не превышал 30 тысяч кубометров.
В 1973 году в Лондоне была созвана международная конференция, одобрившая Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая постепенно заменит конвенцию 1954 года. Новая конвенция касается загрязнения не только нефтью, но и другими веществами.
Серьезные дополнения к новой конвенции были приняты в 1978 году. В соответствии с ними предусмотрены оборудование танкеров танками изолированного и чистого балласта, мойка танков сырой нефти, размещение на танкерах грузоподъемностью свыше 70 тысяч тонн систем инертного газа и т. д. Сброс балластных танкерных вод запрещен. Их можно сливать только в специальные бассейны, установленные в портах загрузки и разгрузки нефти. Затем балластные воды соответствующим образом очищаются. Такие приемники балластной воды и станции очистки созданы во всех советских портах, которые принимают суда танкерного флота. Подсчитано, что они извлекают ежегодно из балластных вод не менее 100 тысяч тонн нефтепродуктов, то есть являются вполне рентабельными предприятиями.
Для обнаружения незаконного слива балластных вод на танкерных трассах время от времени высылаются самолеты-наблюдатели, а частично «ловля нарушителей» перепоручена космическим спутникам, располагающим соответствующей аппаратурой для регистрации нефтяных пленок на поверхности океана. Имеется также предложение метить нефть специальными добавками, чтобы точно установить виновника разлива. Во многих странах, в том числе и в СССР, проектируются и строятся танкеры с двойным дном, что обеспечивает их большую надежность в случае аварии. Таковы танкеры серии «Крым», строящиеся и вступающие в строй в СССР. Первый танкер этой серии был спущен на воду в 1975 году.
В США также вступают в строй танкеры так называемого «экологического» класса для перевозки нефти с Аляски. Их отличительными чертами являются второе дно, система инертных газов, специальные «чистые» танки для приема балласта, современное навигационное оборудование, повышающее безопасность мореплавания. Водоизмещение танкеров этого класса около 120 тысяч тонн, скорость 17 узлов. В специальные балластные танки может приниматься до 43 тысяч тонн морской воды. Поскольку балластные воды не загрязнены остатками нефтепродуктов, их не требуется очищать при сбросе за борт. Строительство танкеров ведется двумя секциями (раздельно носовой и кормовой) на двух верфях с последующим соединением на плаву. Американская печать считает, что такие суда исключают загрязнение океана.