Из химических средств борьбы с аварийными разливами используются также непотопляемые сорбенты, которые после использования могут быть удалены вместе с нефтью. Еще один перспективный сорбент — вулканическая порода перлит. После сорбирования нефти перлит может использоваться для производства битума и других строительных материалов. Эстонский специалист Р. Отт предложил для поглощения нефти использовать прокаленный торф. Кстати, после того как торф будет выловлен из загрязненной нефтью воды, его превосходно можно использовать как топливо.
Итак, основная масса нефти удаляется с поверхности моря сорбентами, но остается еще тонкая радужная пленка. Чтобы избавиться и от нее, необходимо применять диспергирующие средства, которые превращают сплошную пленку в эмульсию типа «масло в воде». После этого возобновляется тепловой, энергетический и газовый обмен океана с атмосферой, и, разумеется, будет энергично протекать процесс биохимического окисления нефтяных капелек.
В Лаборатории аналитической химии Института океанологии совместно с Уфимским институтом по сбору, подготовке и транспорту нефти разработаны диспергатор нефти ДН-75 и эмульгатор пленочной нефти ЭПН-5. Оба отечественных препарата оказались на практике эффективнее зарубежных, таких, как Корресит-7664 (США) и Берола-198 (Швеция).
Для контроля загрязнения поверхности океана нефтью применяются методы аналитической химии. Однако они трудоемки и требуют значительной затраты времени. Более оперативные оптические методы, основанные на том, что оптические характеристики поверхности океана, покрытой пленкой, оказываются иными, чем у чистой воды, — в частности, изменяются отражательные и поглощающие свойства в различных областях спектра. Изменение физического состояния поверхности океана, покрытого нефтяной пленкой, также сказывается на отражении и излучении электромагнитных волн, ведь при этом меняются процессы волнения, пенообразования и испарения. Наиболее перспективны дистанционные оптические методы. Основой оптической аппаратуры может служить инфракрасный лазер, работающий в «окне прозрачности» атмосферы, причем приемная аппаратура устанавливается на самолете. Луч лазера по-разному отражается от чистой воды и от нефтяной пленки. Лазер, работающий в ультрафиолетовой области излучения, при облучении им поверхности моря, покрытой нефтяной пленкой, возбуждает ее флюоресценцию. Интересно, что каждый сорт нефти или нефтепродукта имеет свой спектр флюоресценции, так что по этим спектрам можно распознавать типы нефтепродуктов.
Разработан также радиолокационный метод, в принципе не отличающийся от лазерного. Применение оптической и радиолокационной аппаратуры на самолетах позволяет, во-первых, установить само наличие нефтяного загрязнения; во-вторых, определить площадь и форму нефтяного пятна и направление и скорость его движения; в-третьих, измерить толщину нефтяной пленки, и, в-четвертых, выявить тип нефти.
Таким образом, новые мероприятия и технические средства по предотвращению загрязнения океана нефтью и нефтепродуктами, а также методы контроля и обнаружения такого загрязнения направлены на сохранение чистоты океанских вод. От того, как решительно будут внедриться обусловленные международными конвенциями меры по предотвращению нефтяного загрязнения, зависит судьба Мирового океана.
Суда, за которыми будущее?
В 60-х годах нашего столетия начался нефтяной бум. Тогда ежегодный прирост объема торговли нефтью и нефтепродуктами составлял около 10–17 процентов. Быстро рос мировой танкерный флот. Многие судоверфи стали специализироваться на постройке танкеров. Вступало в эксплуатацию множество новых судоверфей. Например, в Японии появились такие гигантские судоверфи, как Кояги («Мицубиси»), Кита («Ишикавадзима — Харима»), Арикэ («Хитачи»). На каждой из этих верфей можно строить супертанкеры водоизмещением до 1 миллиона тонн. Однако нефтяной кризис, искусственно созданный в 70-е годы капиталистическими фирмами, неизбежно повлек за собой сокращение объема торговли нефтью. Закат «нефтяной эры», конечно, сказался и на танкерном флоте. Резко уменьшились заказы на постройку танкеров. В 1976 году количество заказанных в Японии танкеров составило всего 7 процентов от всех заказов на строительство судов, в то время как в 1973 и 1974 годах их удельный вес еще составлял соответственно 82 и 56 процентов.