В настоящее время мировой танкерный флот продолжает сокращаться. Если в 1980–1981 годах его тоннаж уменьшился на 3,3 миллиона тонн, то в 1981–1982 годах уже на 4,9. В июле 1982 года валовая вместимость танкерного флота составляла 166,8 миллиона тонн, или 39,3 процента валовой вместимости всего мирового флота.
Появилось много «безработных» нефтеналивных судов. Сокращение перевозок нефти, несмотря на то что фрахтовые ставки неизменно падают, приводит к необходимости постановки части танкеров на прикол. Надо сказать, что их хранение в ожидании лучших времен не очень-то простая задача. Стоянки «лишних» нефтеналивных, да, кстати, и других судов должны отвечать определенным требованиям. Это должно быть хорошо укрытое от непогоды место с достаточной для якорной стоянки глубиной и относительно ровным дном. Желательна близость торговых путей, а главное — крупных судостроительных верфей, на которых в случае необходимости можно срочно расконсервировать судно и ввести его в эксплуатацию. Кроме того, стоянка должна располагаться в таких районах, где всегда можно набрать дешевую рабочую силу для охраны судов и поддержания их в хорошем техническом состоянии.
По данным английской фирмы «Говард Гульдер», к концу июня 1982 года за рубежом простаивали уже в течение длительного времени в ожидании фрахта или просто были поставлены на прикол 349 супертанкеров и танкеров общим водоизмещением 56,2 миллиона тонн, причем 119 судов с суммарным водоизмещением 29,5 миллиона тонн имели грузоподъемность по 200–230 тысяч тонн, а 40 судов — по 300 тысяч и более (суммарное водоизмещение 14 миллионов тонн). Остальные 12,7 миллиона тонн приходились на «танкерных малышей».
В живописных фиордах Норвегии и красивых бухтах изрезанного побережья Греции сегодня также можно видеть стоящие рядами «безработные» танкеры и супертанкеры — настоящие города на воде. Но наибольшее скопление подобных судов, поставленных на прикол, находится в бухте Бруней на острове Борнео (Калимантан), где обычно простаивают 20–30 танкеров и супертанкеров. Корреспондент одной из английских газет, посетивший в начале 1977 года порт Лабуан на берегу бухты Бруней, увидел в «танкерном городе» сразу двух исполинов — супертанкеры «Император Берг» и «Императрица Берг» водоизмещением по 417 тысяч тонн каждый. Интересно, что тогда «Император Берг» и «Императрица Берг» были совершенно новыми судами, как говорится «с иголочки», — они только что сошли со стапелей, и их доставили с судостроительной верфи в Японии.
В «танкерных городах» нашли пристанище суда, принадлежащие нескольким нефтяным компаниям. Так, в бухте Бруней стояла дюжина танкеров известной компании «Шелл». Для надзора за своей флотилией «безработных» танкеров компания содержала один полный экипаж, в обязанность которого входило ежедневное поддержание в рабочем состоянии механизмов и систем на всех танкерах. С шести часов утра до позднего вечера между шелловскими танкерами сновали катера, развозя механиков, электриков, сварщиков. Обслуживающий персонал на судах «Шелл» и других компаний набирался из населения близлежащих городов и деревень. Местные власти были заинтересованы в аренде своей бухты, получая за это 50–70 тысяч долларов ежемесячно.
«Безработные» танкеры, особенно крупнотоннажные, используются сейчас и в качестве плавучих нефтехранилищ, обеспечивающих заправку топливом рыболовных флотилий или коммерческих судов непосредственно на их трассах. В конце июня 1982 года нефтехранилищами служили 79 нефтеналивных судов общим водоизмещением 18,3 миллиона тонн. Устаревшие танкеры, ремонт которых нецелесообразен, сдают на слом. В первом полугодии 1982 года на слом пошел 161 танкер и балктанкер общим водоизмещением 14,3 миллиона тонн. Рекордным был 1978 год, когда на слом было сдано 290 танкеров и балктанкеров.
По-видимому, в самое ближайшее время часть «безработных» супертанкеров будут использовать для доставки… пресной воды.
Многие страны пояса пустынь всегда страдали от нехватки воды. По данным Всемирной организации здравоохранения, сейчас суточный расход воды на человека в североафриканской стране Судане в 2,5 раза ниже предельной нормы, установленной этой организацией. Несколько лучше обстоит дело в нефтедобывающих странах Персидского залива, но и там пресной воды не хватает, хотя в эксплуатацию введено немало опреснительных устройств. Поэтому вопрос о «заморской» воде становится все более актуальным для многих стран Северной Африки и Ближнего Востока.
Лет десять назад никому и в голову не пришло бы использовать для транспортировки воды суда танкерного флота — слишком это дорогая затея. И дело не только в том, что фрахтовые ставки тогда были очень высоки. На очистку танков тратили много времени, не добиваясь при этом их абсолютной чистоты. Иными словами, привозная вода вряд ли была бы первосортной.