Проектируются и «подледные» танкеры, о чем упоминалось выше. В связи со все расширяющимися перевозками нефти в арктических морях Канады создана спутниковая служба наблюдения за состоянием льдов. В настоящее время для составления ледовых прогнозов используются данные, поступающие с двух спутников, которые следят за положением 20 передатчиков, установленных на дрейфующих льдинах, и за температурой поверхности льда. В результате этих наблюдений получается хороший обзор состояния пакового льда в полосе шириной более 500 километров. К концу 80-х годов Канада планирует израсходовать более 300 миллионов долларов на вторую пару спутников, которые будут оснащены микроволновыми радарами и помогут штурманам прокладывать курс в хаосе ледовых полей. Стремясь наиболее рентабельно использовать танкеры, расширяют сферу их применения, добавляя новые механизмы и конструкции.
Компания «Бритиш петролеум» заказала проект судна, одновременно совмещающего функции танкера и морской нефтедобывающей установки. Для этой цели танкер предполагается снабдить специальным нефтепроводом и маневровой системой, для того чтобы удерживать судно при добыче нефти в строго фиксированной точке. Такой танкер предполагается использовать для добычи нефти из одиночных морских скважин, эксплуатация которых с помощью добывающих платформ малорентабельна.
Хочется сказать еще об одном проекте — танкера с атомным двигателем. Возможно, он был бы и реализован, если бы не произошла авария с японским судном «Мацу», на котором произошло повреждение в ядерном реакторе, и радиоактивные отходы стали попадать в океан. Атомоход дал сигнал «SOS», но ни одно судно не рискнуло подойти к нему близко. Ни один из ближайших к месту аварии портов не пожелал выслать спасательные суда, чтобы отбуксировать атомоход в свой порт. Из-за отсутствия обычных двигателей «Мацу» не смог сдвинуться с места и вынужден был дрейфовать почти пятьдесят пять дней в океане. Продовольствие пришлось сбрасывать на «Мацу» с вертолетов. Драматический дрейф стоил японской компании 40 миллионов долларов, из них 4 миллиона пошло на компенсацию ущерба, нанесенного местным рыбакам, которые длительное время опасались ловить рыбу в зараженном районе.
В связи со все углубляющимся нефтяным кризисом перспективы дальнейшего строительства танкерного флота, и в частности создания новых супертанкеров, самые мрачные. На существующих сейчас гигантских верфях вполне возможно строительство супертанкеров водоизмещением не менее 1 миллиона тонн. Однако необходимость в таких исполинах практически равна нулю. Похоже, что сбываются предсказания тех журналистов, которые называли супертанкеры стадом вымирающих мамонтов, или, еще хуже, динозавров океана. Если это так, то «Белламия» и «Батиллус» — это лебединая песня танкерного судостроения.
Увеличение количества «безработных» танкеров и супертанкеров — это, безусловно, кризисный симптом. Впрочем, если говорить о таких явлениях в танкерном флоте, то надо сказать, что они коснулись не только нефтеналивных судов, но и судов других назначений. Некоторые экономисты говорят о кризисе мирового судоходства в целом. Они считают, что он наступил в начале 1981 года, на год позже начала экономического кризиса во многих капиталистических странах. Итак, в чем же конкретно выражается современное состояние мирового танкерного флота и, в частности, супертанкеров?
О том, что все больше супертанкеров становится на прикол или отстой, мы уже говорили. Во втором квартале 1982 года водоизмещение прикольного и отстойного флота супертанкеров составило 50 миллионов тонн, и рост продолжался. Вместе с тем оказалось, что содержание супертанкеров в эксплуатационном состоянии даже без загрузки нередко экономичнее, чем постановка на прикол. Поэтому многие судовладельцы стремятся оставить супертанкеры на нефтяных трассах, предписывая им сверхэкономичный режим, то есть плавание в так называемом «замедленном темпе», на пониженных скоростях, чтобы экономить бункерное топливо. Заметим, что за последнее время топливо существенно подорожало. Подсчитано, что затраты на бункер сейчас составляют не менее 60 процентов всех эксплуатационных расходов. Суммарное водоизмещение супертанкеров, эксплуатирующихся в «замедленном темпе», составляет также 50 миллионов тонн. Таким образом, водоизмещение супертанкеров, выведенных из эксплуатации или не использующих всех своих возможностей при транспортировке нефти, равно сегодня 100 миллионам тонн.
Кризис, конечно, коснулся и танкеров малого и среднего размера. Однако во многих случаях оказалось выгоднее содержать, скажем, среднетоннажный танкер, чем супертанкер. Невероятно, но факт, что сегодня рыночная стоимость супертанкера водоизмещением 250 тысяч тонн в «возрасте» пяти лет составляет 5 миллионов долларов, а его «одногодок» среднетоннажный танкер водоизмещением 75 тысяч тонн стóит в два раза дороже.