Советские ВВС в 1923 г. энергично развивались, начав практически с нуля. К 1928 г. они располагали более чем 1000 самолетами в ста эскадрильях, в чем немецкие курсанты могли убедиться сами.
От своих немецких товарищей, обучавшихся в летных школах, русские узнали о наступательной тактике, разработанной в Первую мировую войну и позднее усовершенствованной. Она предполагала конкретную летную выучку. Русские получили первые уроки по тактике и организации немецких военно-воздушных сил.
Не немцы учились у русских, а русские учились у немцев и участвовали в немецком самолетостроении.
Это продолжалось девять лет. Когда в 1933 г. истекло германо-советское секретное соглашение, Красная армия располагала авиацией, построенной по немецкому образцу. Правда, она была неповоротливой, поскольку немецкие и русские самолеты были относительно устаревшими, тогда как с 1926 г. Германия стала выпускать новейшие типы самолетов.
Эти слабые стороны Советов отчетливо проявились во время Гражданской войны в Испании, где русские сражались на стороне испанских коммунистов. Усвоив уроки этой войны, советские конструкторы стали создавать новые типы самолетов, но к 1941 г. их было еще мало. Тому были различные причины.
Советские ВВС в 1933 г. имели около 1500 самолетов, а годовой выпуск, по немецким оценкам, достиг 2000 машин. Сталин в одной из своих работ указывал: «Советскому Союзу для защиты своей экономики и осуществления своих внешнеполитических целей необходимо иметь постоянно готовый к бою воздушный флот».
В этой речи он выступил с призывом подготовить 100 000 пилотов, чтобы быть готовыми к любой неожиданности. Был создан Осоавиахим[2], а в нем авиаклубы с военизированной подготовкой пилотов, парашютистов и планеристов.
Совместное обучение и медленное создание ВВС в обеих странах после 1933 г. получило новый импульс, но пошло своим путем.
Далее рассмотрим, какие усилия прилагались русскими.
Советское самолетостроение до 1941 г.В 1933–1936 гг. темпы роста советского самолетостроения были относительно невысокими. Организация, технические стандарты и производственные мощности нуждались в значительном улучшении, чтобы предотвратить дальнейшее отставание русских ВВС от немецких ВВС и военной авиации других западных стран.
Однако в последующие годы добиться какого-либо улучшения не удалось. Главная причина заключалась в процессе чистки высшего командования и последующей его ликвидации. Эти проблемы в Красной армии усугублялись недостатками в организации промышленности, которые не удавалось преодолеть.
Темпы роста самолетостроения увеличились с введением новой организации в 1939 г., когда был распущен Народный комиссариат оборонной промышленности. Он был создан в 1936 г. одновременно с авиационной промышленностью и являлся ее управляющим органом. На его место пришел самостоятельный Народный комиссариат воздушного транспорта. Было назначено высшее руководство и директора авиационных заводов и исследовательских институтов.
С той поры русские энергично взялись за решение административных и технических проблем, начиная с проектирования самолетов и кончая окончательной сборкой. С 1940 г. укрепилась взаимосвязь с другими отраслями военной промышленности, благодаря созданию Совета оборонной промышленности. Этот совет функционировал под руководством Совета народных комиссаров.
В результате совершенствования организации со сборочных конвейеров стали сходить самолеты с улучшенными характеристиками. Вся промышленность отныне была нацелена на стремительное развитие и массовое производство.
С 1937 г. на новых заводах начался выпуск новых самолетов. Новые сборочные цеха для военного производства росли как грибы. С 1939 г. это развитие получило еще более резкое ускорение.
Под руководством одного из центральных бюро в Москве были построены предприятия, на которых опробовались и внедрялись стандарты для вооружения и различных устройств. Эти предприятия были меньше огромных заводов и, соответственно, более легкими в управлении. Особенно это касалось сборочных предприятий авиационной промышленности, на которых изготавливались элементы конструкции самолетов. Некоторые запчасти все чаще изготавливали в других отраслях промышленности.
Все это росло и множилось, но, несмотря на выпуск, еще не было достаточным, чтобы поставить производство в авиационной промышленности на поток. Эта промышленность росла слишком быстро.
К концу 1933 г. в ней работало около 54 заводов и ремонтных предприятий. К концу второй советской пятилетки функционировало 20 крупных авиационных фирм и 10 авиационных заводов. Три года спустя было уже 28 фирм и 14 моторных заводов. К ним добавилось 32 завода, занимавшиеся исключительно изготовлением частей самолетов. Среди них были 4 завода по выпуску воздушных винтов.