Большую помощь Главсевморпути оказывал А. И. Микоян, который по поручению правительства повседневно контролировал ход подготовки экспедиции и давал оперативные указания наркоматам и заводам о внеочередном выполнении заявок Главсевморпути. Можно с полным основанием сказать, что экспедицию на Северный полюс готовила вся страна, хотя истинное назначение заказов знал пока только узкий круг людей, а в прессе пока еще не было о ней никакой информации. Это делалось для того, чтобы избежать преждевременной сенсации и ненужного ажиотажа.
По распределению обязанностей во время дрейфа на И. Д. Папанина возлагалась основная хозяйственная работа: приготовление пищи, ремонт снаряжения, оказание помощи Ширшову и Федорову в проведении научных экспериментов.
В планах воздушной экспедиции в качестве исходной базы для «прыжка» на Северный полюс был избран ближайший к нему остров Рудольфа. Для этого решили построить там радиостанцию, аэродром и необходимые помещения. Весною 1936 г. в район Земли Франца-Иосифа был совершен пробный полет двух тяжелых самолетов, ведомых летчиками М. В. Водопьяновым (головной самолет) и В. М. Махоткиным. Они произвели разведку льдов к северу от архипелага и выяснили возможность посадки самолетов на ледниковый купол острова Рудольфа. А летом, как только позволила ледовая обстановка, из Архангельска к острову Рудольфа на двух кораблях — ледокольном пароходе «Русанов» и пароходе «Герцен» — было отправлено несколько тысяч тонн грузов: сборные дома, строительные материалы, оснащение радиостанции и аэродрома, тракторы, запасы горючего для самолетов и тракторов. Экспедицию возглавил И. Д. Папанин; в его распоряжении на кораблях находилась большая бригада строителей. За короткое летнее время на пустынном острове была выстроена база будущей экспедиции: два жилых дома, кают-компания с кухней, радиостанция, радиомаяк, гараж, баня, технический и продовольственный склады и даже «скотный двор, подготовлен хороший временный аэродром со складом горючего. Так появилась новая полярная станция — самая северная в мире. Зимовать на новой станции осталось 24 человека — различные технические специалисты во главе с молодым, энергичным полярником Я. С. Либиным. Коллектив зимовщиков завершил постройку и монтаж всего хозяйства станции, привел в полную готовность тракторы и вездеходы, пустил электростанцию, полностью подготовил аэродром для приема самолетов экспедиции и базу для размещения и работы большого числа людей. Теперь оставалось только ждать прилета воздушных гостей.
А тем временем полным ходом продолжалась подготовка воздушной экспедиции. Можно сказать, к участию в ней были привлечены самые лучшие летчики, штурманы, механики, радисты, неоднократные участники полетов по арктическим воздушным трассам. Это были замечательные люди, отважные покорители арктических просторов, люди большой личной отваги и в то же время неутомимые, скромные труженики. Подготовку воздушной экспедиции возглавляли заместитель начальника экспедиции М. И. Шевелев, главный штурман И. Т. Спирин и командир летного отряда, он же командир флагманского самолета Герой Советского Союза М. В. Водопьянов.
Биография Марка Ивановича Шевелева неотделима от истории полярной авиаций, а правильнее сказать, он был основоположником полярной авиации и ее бессменным руководителем с самого первого дня ее существования. Это был смелый и инициативный начальник; его энергия, казалось, не имела границ, он отлично решал сложные тактические навигационные задачи организации дальних перелетов по еще не оснащенным технически арктическим трассам. Поэтому совсем не случайно О. Ю. Шмидт поставил Шевелева во главе штаба воздушной экспедиции на Северный полюс.
Известным человеком в советской авиации являлся и Иван Тимофеевич Спирин. Юношей в 1918 г. он добровольцем ушел на фронт, сражался в рядах Красной Армии с белогвардейцами и интервентами. После ранения он был направлен на должность аэролога в отряд тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», и с этого времени вся его жизнь непрерывно связана с авиацией. Через два года, в 1920 г., он уже начальник технической части боевой эскадрильи воздушных кораблей «Илья Муромец». Кончилась война. Спирин начинает работать в области аэронавигации. Вместе с другими энтузиастами, такими же, как он сам, закладывал он основы штурманского дела, создавал специальную аппаратуру, разрабатывал методику самолетовождения в различных метеорологических условиях.
Имя Михаила Васильевича Водопьянова к тому времени уже было широко известно, особенно после челюскинской эпопеи, когда он стал Героем Советского Союза. Его путь в авиацию также начался в 1918 г., когда крестьянский сын и батрак Михаил Водопьянов впервые в жизни увидел самолет и загорелся желанием стать летчиком. В феврале 1918 г, он пошел добровольцем в Красную Армию, был зачислен в авиационную часть. Там он прошел последовательно должности помощника шофера, моториста, бортмеханика, пока, наконец, сам сел за штурвал самолета и поднял его в воздух. Водопьянов прославил себя трудными полетами на самых отдаленных линиях страны — Дальнем Востоке и в Средней Азии: летал на трассе Москва — Иркутск, открывал воздушную линию Москва — Сахалин. Потом ему доверили очень ответственный рейс: ночные перелеты из Москвы в Ленинград с матрицами «Правды». Какая бы погода ни ожидала его на пути, он знал, что матрицы должны быть доставлены в Ленинград к определенному часу, и в том, что жители Ленинграда могли ежедневно читать «Правду» одновременно с москвичами, в этом была немалая заслуга Водопьянова. Громкую славу принесла ему челюскинская эпопея. Именно в эти дни сошлись его пути со Шмидтом и затем пошли вместе.