На каждом самолете находилось по три механика. Многие механики полярной авиации приобрели к тому времени большой опыт эксплуатации техники в трудных условиях Арктики, умение разогреть и завести мотор в жестокую пургу и сильный мороз.
Лучшие из них были назначены в воздушный отряд экспедиции. Это Ф. И. Бассейн, Р. Л. Ивашин, К. Н. Сугробов, Д. П. Шекуров — они заняли должности первых механиков. Обязанности штурмана на флагманском самолете были возложены на И. Т. Спирина. На остальные самолеты были назначены передовые штурманы полярной авиации: А. А. Ритслянд, Н. М. Жуков и В. И. Аккуратов.
Радистов экспедиции возглавил старожил Арктики С. А. Иванов и уже известный нам конструктор радиоаппаратуры Н. Н. Стромилов. Как и в наши дни, так и прежде ни одна серьезная экспедиция, будь то воздушная или морская, не обходилась без синоптиков. В авиации их метко окрестили «бог погоды» и «колдун». Ведь только от правильного прогноза погоды, составленного синоптиком, во многом зависел успех предстоящей операции. Выбор пал на полярного синоптика Б. Л. Дзердзиевского. «По неуловимым признакам он определял приближение циклона или, наоборот, наступление антициклона, движение фронтов и окклюзий. Его исключительно кропотливая и четкая работа значительно облегчили наши полеты» — так впоследствии отзывался о нем М. И. Шевелев[14].
Помимо основных тяжелых четырехмоторных самолетов в воздушный отряд экспедиции было включено два вспомогательных самолета: дальний разведчик Р-6 летчика П. Г. Головина и легкий самолет Р-5 Л. Г. Крузе. Их роль была велика, ибо без дальней и ближней разведки нельзя было идти на риск отправки в полет и посадок на льдины основных машин экспедиции.
Мы так подробно остановились на подготовке экспедиции «Север-1» и станции «Северный полюс», чтобы показать, что завоевание Северного полюса и раскрытие его тайн планировалось как важное государственное мероприятие, исполнителями которого являлись не герои-одиночки, а организованные и всесторонне оснащенные коллективы советских людей, и как продуманно и всесторонне готовилась эта экспедиция, как тщательно было предусмотрено и проверено все до самых мелочей. По существу, это был коллективный подвиг советских полярников.
В экспедиции приняли участие 43 человека, в ее обеспечении участвовали тысячи людей. Ее отличали масштабность, организующая роль государства, повседневный контроль и помощь со стороны ЦК партии и правительства. Ничего подобного не могло быть в странах Запада, где экспедиции обычно являлись делом частной инициативы и проводились преимущественно на частные средства.
Наконец, хотелось рассказать хотя бы о некоторых людях — руководителях и исполнителях этого важного задания партии и правительства.
В феврале 1937 г. О. Ю. Шмидт вновь доложил на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) о готовности экспедиции. Доклад был подробно обсужден, проведенные мероприятия одобрены, а состав воздушной экспедиции и научной станции окончательно утвержден: О. Ю. Шмидт — начальник экспедиции, четыре участника будущей научной станции «Северный полюс», командиры самолетов и другой руководящий состав. Было дано разрешение на вылет. Особо подчеркивалось, что наряду с настойчивостью участники экспедиции должны соблюдать осмотрительность и осторожность и не подвергать людей излишней опасности.
Экспедиция стала готовиться к старту и дальнейшему полету по маршруту Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — остров Рудольфа: Запасные аэродромы готовились в Амдерме, проливе Маточкин Шар и мысе Желания. Весна 1937 г. была ранней и дружной, но летной погоды все не было. К тому же и заводы задержали готовность самолетов: три машины были готовы 14 марта, а четвертая — 20 марта. Медлить было нельзя. Вечером 21 марта синоптик Б. Л. Дзердзиевский предупредил, что надо вылетать завтра, ибо погодные условия дальше резко ухудшатся, а арктические аэродромы еще больше раскиснут и не смогут принять тяжелые самолеты.
Вылет экспедиции состоялся 22 марта, хотя стояла низкая облачность, шел снег с дождем, дул порывистый шквалистый ветер. Первую посадку совершили в Холмогорах, недалеко от Архангельска, где сменили колеса на лыжи. Плохая погода задержала здесь экспедицию на восемь дней. Затем — воздушный прыжок до Нарьян-Мара и опять задержка из-за нелетной погоды уже на 12 дней. Чтобы оторваться от аэродрома, расположенного на льду реки Печоры, пришлось облегчить массу самолетов и слить из баков каждого по две тонны бензина. Запаса бензина явно не хватало на дальний полет до острова Рудольфа, поэтому пришлось садиться на запасной аэродром в проливе Маточкин Шар, чтобы заправить самолеты бензином. Но и здесь туманы и снегопады, штормовые ветры, переходящие в ураганы, задержали вылет еще на шесть суток. Наконец, 18 апреля погода несколько улучшилась, и воздушная эскадрилья, не теряя времени, поднялась в воздух и взяла курс на остров Рудольфа. Над его ледяным куполом ярко сияло солнце, и летчики с присущим им мастерством произвели посадку.