В беседе с корреспондентами газет министр морского флота Т. Б. Гуженко весьма оптимистически оценил перспективы открытия регулярного сообщения Мурманск - Чукотка через высокие широты. Это сократит не менее чем на 1000 миль морской путь, пролегающий по основной трассе Северного морского пути, и даст большие выгоды в сравнении с железнодорожными перевозками. Ведь сейчас груз, отправляемый на Чукотку по железной дороге, выдерживает порой до 16 перевозок и надолго оседает в пути.
XXV съезд партии поставил перед моряками и полярниками задачу добиться круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Ввод в эксплуатацию сверхмощных и атомных ледоколов позволил успешно начать выполнение этой задачи. Уже доказана возможность круглогодичной навигации в Арктике на линии Мурманск - Ямал - Дудинка, причем в лютые морозы и в условиях полярной ночи.
Теперь на очередь поставлена задача транспортного освоения пути с запада на Чукотку через высокие широты. Почин был сделан в 1978 г. экипажем атомного ледокола «Сибирь»: скоростная проводка дизель-электрохода «Капитан Мышевский» с грузом для Магадана.
Этот рейс проводился в порядке опыта для проверки возможности мореплавания в высоких широтах Арктики. «Капитан Мышевский» взял в Мурманске 6500 т грузов для Магадана и 26 мая отправился в рейс. Ледокол вышел на следующий день и 28 мая догнал грузовое судно к северо-западу от архипелага Северная Земля. Их путь пролегал значительно севернее обычной трассы Северного морского пути. Так, суда прошли 1 июня через льды и пересекли границу Карского моря и моря Лаптевых, оставив к югу северную оконечность архипелага Северная Земля — мыс Арктический. В истории судоходства по Северному морскому пути были случаи, когда суда огибали этот архипелаг с севера: ледокольные пароходы «Сибиряков» в 1932 г. и «Садко» в 1935 г., атомоход «Ленин» в 1971 г., но это были исключительные случаи. Далее путь ледокола пролегал также в высоких широтах: корабли обогнули с севера архипелаг Новосибирские острова и 7 июня в Айонский массив — самое главное скопление мощных льдов в Восточной Арктике, — успешно форсировали его и 13 июня вышли на чистую воду на траверзе мыса Сердце-Камень. Отсюда «Капитан Мышевский» ушел для свободного плавания, благополучно прошел Берингов пролив и 22 июня прибыл в Магадан. Совместное плавание двух судов продолжалось 18 дней, длина маршрута составила 3360 миль, или на 1200 миль короче обычного пути. «Капитан Мышевский» прошел Берингов пролив на два месяца раньше обычных сроков.
Для сравнения можно указать, что первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток за одну навигацию на ледокольном пароходе «Сибиряков» продолжалось 65 дней.
Этот рейс являлся экспериментальным (его назвали «Арктический эксперимент»), и изучение его результатов позволило полярным океанографам и синоптикам, судоводителям и гидрографам дать ответ на многие вопросы, касающиеся конструкции крупнотоннажных трансарктических судов, системы организации службы льда и погоды, ледовой разведки, гидрографического обеспечения таких рейсов. В Арктике, где каждая миля пути корабля дается с боем, сокращение маршрута означает в первую очередь значительную экономию времени для доставки грузов и удешевление грузоперевозок.
Наконец, рейсу предшествовала серьезная разработка его плана. Рейс совершался не в расчете на удачу, а был научно обоснован: с учетом прогноза ледовой обстановки и метеоусловий был определен его маршрут и скорости передвижения. Надо ли говорить о том, что в значительной степени план базировался на данных, полученных дрейфующими станциями «СП». Была также заранее выработана тактика ледового плавания, система обеспечения ледовой разведки информацией о состоянии льдов и метеообсгановке. Самолеты проводили систематическую разведку льдов, дававшую площадную съемку по маршруту кораблей, она уточнялась и детализировалась с вертолетов — их находилось на борту ледокола два, и они посменно «висели» перед ним по нескольку часов в день. Маршрут судов пролегал в высоких широтах, где было мало отметок глубин океана, поэтому весьма большой была роль гидрографов, находившихся на борту ледокола: они обеспечивали безопасность плавания, наносили глубины, уточняли морские карты. На ледоколе была установлена и испытана в действии новая аппаратура для связи со спутниками погоды и навигации. Шесть раз в день со спутников принимались карты-дедовой обстановки, которые затем уточнялись и детализировались с самолетов и вертолетов ледовой разведки. Успешно применялась радиосвязь через спутники связи, участники рейса смотрели в кают-компании телевизионные передачи из Московского телецентра, принимаемые через те же спутники связи.