Стоит вспомнить еще один довольно поздний вариант, Mono-Jetronic. Единственный его плюс – дешевизна, в остальном сплошь минусы, хотя эта система всегда без особых проблем укладывалась в токсические нормы Евро-2, актуальные на тот момент: конец 80-х – начало 90-х годов. Европейцы, обычно немцы, использовали моновпрыск на моторах малого объема – до 1,8 литра. Ярчайший и самый распространенный представитель ДВС с такой системой – фольксвагеновский RP, который ставился на самые популярные модификации «Пассатов» того времени. Однако за океаном свои объемы, поэтому GM, ничтоже сумняшась, применял на своих двигателях архитектуры V8, тоже моновпрыск. Подобный мотор, при выходе из строя одного из датчиков, способен был отравить своим ядовитым выхлопом атмосферу стандартного московского дворика даже на холостых оборотах и за очень короткий срок. Главное отличие моновпрыска – отсутствие MAF sensor`а. ЭБУ готовит топливовоздушную смесь на основании показаний датчиков положения дроссельной заслонки и оборотов коленвала (снова новинка!). Датчики давления и температуры всасываемого воздуха также остались в игре. Точность измерений, конечно, пострадала, но по соотношению цена/качество на тот момент, моновпрыск являлся неплохим вариантом.
Но новые времена диктовали новые правила – экологи пошли вразнос, и дабы дополнительно улучшить характеристики мотора, одновременно уменьшив его аппетит, была разработана система Motronic, на которую теперь повесили не только приготовление точной рабочей смеси, но и управление зажиганием. Новые обязанности – новые электронные датчики, тут все без вариантов. ДВС обзавелся датчиком коленвала уже на постоянной основе, добавился и датчик распределительного вала. Теперь ЭБУ сам решал проблемы - в какой момент подавать искру, а дабы не переборщить с опережением зажигания, мотор укомплектовали еще одним датчиком – детонации. Knock sensor теперь держал угол опережения зажигания чуть меньше угла возникновения детонации при любом режиме работы двигателя. Очень удобно – заправился 92-м вместо 95–го, или залил в бак бензин ненадлежащего качества – и ничего не случилось. Не надо прислушиваться к мотору, крутить трамблер, тем паче его теперь и нет, остались только катушки на каждой свече. В общем, с точки зрения удобства эксплуатации, момент положительный.
С возникновением каждой новой системы также приходится добавлять контролирующий датчик и нагружать блок управления соответствующими функциями. Появились двигатели с фазовращателями на впускном валу? Получите еще один датчик контроля положения шестерни впускного распредвала. Фазовращатель еще и на выпуск? Плюс еще один датчик, управление наддувом, еще один, и так далее. При совершенствовании систем впрыска и управления зажиганием, зачастую появляются иные, либо дополнительные функции, так что надеяться на стандартизацию не приходиться. Появился Di-Motronic с азиатскими аналогами? Часть датчиков поменяла функции и принципы работы. Начиная с LH-Jetronic, системы впрыска самотестируются, но не всегда есть возможность вот так, в лоб, определить неисправность, поэтому обычно, современные автомобили снабжены шиной, к которой можно подключить диагностическое оборудование. С точки зрения удобства, стало безусловно лучше, поскольку электроника вещь достаточно надежная, однако теперь отремонтировать автомобиль без диагностического оборудования и соответствующих программ, стало практически невозможно, поскольку с механики все системы управления переведены на электронику, таковы веяния времени и с этим ничего не поделаешь, впрочем, подавляющее большинство пользователей сие устраивает, а значит, развитие идет в правильном направлении.
Было бы нечестно не рассказать ещё об одной системе впрыска - прямом впрыске. Изначально, после разработки системы компанией Mitsubishi, она считалась самой продвинутой. Однако экологи не дали ей шансов.
Совершенно понятный с экологической точки зрения посыл – снять как больше «лошадей» с минимального количества топлива находил все новые воплощения в металле. Как это возможно? Да нужно просто увеличить степень сжатия, избежав при этом детонации. Есть два разных пути – прямой впрыск и наддув, а соединив обе разработки вместе, получим вообще идеал экономии в отдельно взятом ДВС. Так-то оно так, но и здесь опять возникли сложности. Пионером прямого впрыска стала компания Mitsubishi, справедливо рассудившая, что если заставить работать мотор на обедненной смеси, тот будет кушать меньше бензина. В принципе, это очевидно. Старые наработки от Honda – те же форкамерные системы питания с послойным смесеобразованием взяли за основу. Идея простая – вокруг свечи богатая смесь, которая своевременно поджигается и заставляет загореться остальную смесь в камере сгорания – бедную, с гораздо меньшим соотношением топлива к бензину, нежели стехиометрическая. И это сработало! Первые GDI были чрезвычайно экономичны, обладали серьезным крутящим моментом почти во всем диапазоне оборотов и выдающейся мощностью. По сути, тот же 4G93, который устанавливался на Legnum`ы для внутреннего рынка, при объеме 1,8 литра, имел мощность 170 л.с. и выдающуюся экономичность. Просто здорово! Но не забываем про экологов, господа. Они всегда готовы выпрыгнуть как чертик из табакерки в самое неподходящее время. Выяснилось, что при работе на обедненной смеси, двигатель выделяет слишком много оксидов азота, с которыми не справляются обычные катализаторы. Японцы разработали под свой GDI оригинальный катализатор, но тот, как оказалось, моментально убивает сера, повсеместно содержащаяся в бензине. Даже в благополучной Европе содержание серы превышает допустимое, поэтому MMC оставила свои моторы Gasoline Direct Injection лишь для внутреннего применения, где нормы по вредным примесям в топливе устраивают катализатор.