Не будем вспоминать все вехи развития и этапы пройденного пути, однако напомним, что раньше, да и ныне кое-где, на грузовой и коммерческой технике использовались циклонные фильтры, в которых поток воздуха закручивался, и тяжелые частицы оседали в определенном месте, а далее оные вытягивались эжектером, приводимым от выхлопной системы. Иногда применялось масло, где эти частицы оседали, но по нынешним временам, в любом случае, все подобные схемы дополняются стандартным воздушным фильтром.
Таким образом, мы плавно подходим к современным реалиям. Сегодня воздушные фильтры легковых автомобилей можно разделить на две группы: бумажные и нетканые (из синтетического волокна). С бумажными фильтрами все уже давно ясно, поскольку применяют их очень давно. Всем понятно, где их достоинства, где недостатки. Естественно, минусы бумажных фильтров пытаются всячески нивелировать: химики создают новые формулы пропиток, сама фильтровальная бумага совершенствуется, пропускаемые частицы становятся все меньше и даже укладываются в допуски для ДВС с прямым впрыском. И все равно, по всем показателям бумажный фильтр уступает нетканому, иногда почти на порядок. Так почему же фильтровальную бумагу до сих пор используют? Все очень просто – цена, именно она является зачастую решающим фактором, особенно на бюджетной технике.
Больше всего бумага не любит всяческого рода экстрима, которого не всегда удается избежать – например поездки по узкой дороге за грузовиком, да еще и в дождь. Мелкодисперсная смесь воды в воздухе вполне способна снизить пропускную способность размокшей бумаги в несколько раз, а то и вообще перекрыть кислород мотору. С нетканым фильтром такой фокус не пройдет, поскольку синтетическое волокно размокнуть не может. Сопротивление воздуху в сложных условиях у нетканых фильтров значительно меньше, а поглощающая способность намного выше: 900-1100 г/мг. ( у бумаги всего 190-220 г/мг.)
Не последнюю роль в этом деле играет и сама схема фильтрации: у бумаги она поверхностная (ну почти), а в нетканых фильтрах, поглощенная пыль распределяется по всей глубине рабочего элемента.
Напоследок стоит вспомнить о спортсменах, им тоже необходимы воздушные фильтры, но так как в автоспорте имеет значение каждая сотая доля лошадиной силы, оные используют фильтра «нулевого» сопротивления. Ну совсем «нулевого» ничего не бывает, однако сопротивление на впуске у таких фильтров действительно ниже гражданских. Они бывают бумажными, синтетическими, одноразовыми или многоразовыми. В последнем случае, фильтрующий элемент по мере загрязнения необходимо снимать и стирать, а после того, как он высохнет, дополнительно пропитывать специальным составом. В любом случае, доморощенным любителям тюнинга стоит помнить – качественные тюнинговые запчасти и расходники стоят соответствующих денег.
Теперь о ТО, замене, маркетинге и тому подобных сервисных составляющих. Как определить, что воздушный фильтр в вашей машине пора менять? Опытный человек определит это по внешнему виду и не будет дожидаться, пока мотор начнет терять мощность. А неопытный? А неопытному поменяют мастера в техцентре, причем не факт, что старый фильтр окажется действительно грязным. Вообще, ко всяким рекомендациям, в том числе и от самих автопроизводителей и их дилеров, стоит относиться критически: судите сами – если вы участвуете в ралли Дакар, у вас уже к концу первого участка воздушный фильтр будет полон песка, а если ездите на работу по чисто вымытым с мылом улочкам Брюсселя, возможно, вы надумаете раньше поменять машину, чем воздушный фильтр.
Так неужели нельзя как-то точно определиться с воздушным фильтром на основе реальных данных? Самое смешное, что сделать это достаточно легко, и давно все уже сделано, вот только остается загадкой – почему сие прижилось лишь на некоторых типах коммерческой и сельскохозяйственной техники? На практике все выглядит очень просто – за фильтром устанавливается датчик разрежения, который срабатывает в тот момент, когда мотор только-только начал терять мощность. Но дилерам тоже надо что-то кушать и это все хорошо понимают.