Потом, приобретая "механику", необходимо отдавать себе отчёт, что в зависимости от типа автомобиля, вам достанется соответствующий тип коробки и привода сцепления. Исключение здесь, похоже только одно - компания VW, которая вне зависимости от возможностей автомобиля ставит на него длиннющий привод сцепления - устанешь нажимать, зато в пробке удобно дозировать усилие. Но вообще, желательно помнить один момент: покупая дизельный пикап, или получив его в наследство от дедушки, не стоит воображать себя Айртоном Сенной или Михаэлем Шумахером - ни коробка, ни мотор на это изначально не рассчитаны - при быстрых переключениях вы cможете услышать жалобный хруст синхронизаторов, или ручка переключения как будто упрётся в стену. Стоит сбросить газ - передача войдёт на место как по маслу.
Статистика говорит: обычный среднестатистический водитель переключает передачу в среднем за 0,8 сек., а спортсмен - за 0,4-0,5 сек. Разница ощутима. Так вот, чтобы коробка прослужила дольше, с переключением передач лучше не торопиться - в момент уравновешивания угловых скоростей ведущего и ведомого валов, синхронизатор, выполненный обычно из специальной бронзы, вынужден прорвать масляную плёнку и грубым трением металл по металлу уравновешивать скорости вращения валов. Чем это будет медленнее происходить - тем дольше жить синхронизатору. Обычно, сначала накрываются синхронизаторы самых востребованных передач: 2-й и 3-ей.
И всё равно, прежде чем купить автомобиль, желательно на нём прокатиться, чтобы потом сразу не думать, как поменять его на другой. Ну и в случае с б/у техникой, заодно оценить работоспособность данного агрегата. Про особенности МКПП VW я уже поведал, теперь другие случаи. Известно, что себестоимость автомобиля существенно отличается от стоимости продажи, но это в бытовых случаях. В случае со "приспортивленной" техникой, все иначе и коробки, и привод переключения у них немного другие, как собственно, и себестоимость. Усиленные коробки и двухмиллиметровый привод сцепления, у которого только два положения: вкл. и выкл. - не лучший выбор, особенно для крупного мегаполиса, отягощённого перманентными пробками. Впрочем, на удивление, многие производители это понимают и делают этакий универсальный вариант. Так что только тест-драйв, другого не дано. Но всё равно, спортивное сцепление при прочих равных будет и короче, и жестче. Вопрос насколько, приемлемо ли это для Вас?
На мощность ориентироваться не стоит, пожалуй первую скрипку здесь играет позиционирование. Например, 200-сильный атмосферный Renault Clio RS, показался мне вполне приемлемым для дорог общего пользования, а вот 150-сильный Ford Fiesta ST - уже не совсем, скажем так - на любителя. При своей цене, ниже всех конкурентов и относительно небольшой мощности, Fiesta ST ведёт себя как настоящий спорткар, дабы любой мог почувствовать всю боль владельца суперкара, да ещё и за небольшие деньги. Пытаясь вернуть Fiest`у в пресс-парк, провёл в химкинской пробке 2 часа, за это время у меня практически атрофировалась левая нога - очень жесткое и короткое сцепление с полным отсутствием свободного хода.
В общем, даже в этой, казалось бы самой простой категории выбор всё равно есть.
А теперь, самая ненавидимая всеми коробка передач. Что удивительно - более или менее приемлемой её удалось сделать только итальянцам, даже у таких монстров, как немецкая Getrag, сие до конца не получилось. И что ещё более удивительно - у компании Honda, которая всегда славилась своей надёжностью и адекватностью предлагаемых к продаже изделий, оная вышла чуть ли не хуже всех, имеется в виду их робот Asimo. Коробка получилась прямо противоположной их позиционированию - абсолютно неадекватной и к тому-же, склонной к перегреву.
Да, сейчас пойдёт речь о "роботах" с одним сцеплением, собственно, она практически такая же, как механика, но актуаторы, сцепление выжимают за вас, поэтому педалей только две. Их фирменное отличие от любых других - рывки на каждой передаче, посему всем находящимся в автомобиле приходится клевать носом при каждом переключении. От данной особенности не удалось избавиться даже итальянцам. Слава богу, большинство автопроизводителей всё поняли, и закрыли вопрос с этим недоразумением, но боюсь, не все.
По конструкции роботы с одним сцеплением можно разделить на два подвида - с единой рабочей жидкостью для всего объёма и с двумя - одна для исполнительных механизмов, другая для редуктора, даже так. Однако, в данном случае стоит вспомнить строчку из басни Крылова: "А вы друзья, как не садитесь, всё в музыканты не годитесь".