А идея сама по себе и вправду гениальна: вторичных валов два, как и сцеплений. Один вал отвечает за нечётные передачи, другой за чётные. Дабы тронуться, переводим селектор в "D" - ПО включает первую, сцепление замыкает вал с нечётными передачами, - поехали. Тем временем, на разомкнутом с двигателем втором валу, включается вторая передача. Теперь, чтобы её задействовать, нужно лишь сомкнуть второе сцепление и разомкнуть первое. Когда "мозги" DSG понимают, что пора, они так и делают. Синхронно с размыканием первого сцепления смыкается второе и у коробки без разрыва потока мощности меняется передаточное число. Пока мы едем на второй, на нечётном валу замыкается третья и так далее.
Первой, ещё в 2003 году появилась 6-ступенчатая коробка под название DQ250 с мокрыми сцеплениями, работающими в масляной ванне, как у мотоцикла. И это было правильное решение, поскольку масло охлаждало и смазывало как сцепления, так и коробку в целом - больше ресурс. Разгон при утопленной в пол педали просто пушечный, разрыва мощности нет, но это только после того как DSG мучительно подумает - а стоит ли вообще куда-либо ехать? Обычно сие продолжается секунды полторы, потом машина рвёт с места, но к этому времени все, кто хотел перед вами влезть, уже влезли, даже та ржавая шестёрка с дымящим движком и номерами неизвестного региона. Именно так работали первые DSG. Можно было, конечно, схитрить, переведя коробку в спорт-режим, правда потом, необходимо сразу переключится обратно, поскольку в спорт-режиме автомобиль кушал несуразно много.
Инженеры VW неустанно дорабатывали ПО и сделали первую DQ250, которая не тормозила на старте и произошло сие на спорткупе VW Scirocco. Не сказать, что это особо мощная машина для своего размера, всего 210 л.с., но она для меня вошла в тройку лидеров по потреблению бензина, скушав в смешанном цикле 18 л/100 км. Так как занимался тест-драйвами постоянно, маршруты для меня сформировались и оценить расход было просто. Тройка лидеров выглядела так: Chrysler 300C SRT 8, что вполне логично при спортивном моторе V8 6,1 HEMI, Infiniti G37X, её я тоже не осуждаю при мощности в 330 л.с., диком нраве и полном приводе, но вот двухлитровый моноприводный Scirocco как-то не вписывается в эту картину мира. Короче говоря, компании VAG понадобилось весьма существенное время, дабы устранить все косяки на своих первых мокрых роботах DQ250, DL501, DL382 - премиальная Audi страдала от того же самого.
А вот с сухим 7-ст. роботом DQ200 вышло намного хуже, а главное - дольше, поскольку проблема была там не только и не столько в ПО, сколько в конструктивных недоработках. Опять б... экология. Сцепление теперь не смазывается, объем масла в 4 раза меньше, экономия аж на 6,5%(!) выше за счёт меньшего объёма перекачиваемой жидкости масляным насосом. Сей агрегат переваривает момент лишь до 250 Нм. Изначально VW ставил его лишь на маломощные моторы до 1,4 л. и до 122 л.с., но потом эту коробку стали пихать всюду, искусственно занижая крутящий момент двигателя.
"... Притча во языцех - DQ 200 с момента своего появления постоянно дорабатывается, комплектующие дешевеют, а ремонтники набираются опыта, соответственно починить её сейчас не такая большая проблема. Однако люди покупают машины для езды, а не для ремонта, посему самые распространённые радости в виде быстро умирающего дифференциала и неудачных вилок переключения, подшипники которых способны размолотить всю коробку, практически полностью ушли в прошлое после рестайлинга 2014 года. VW даже сократил гарантию на 2 года – 3 года вместо 5. Впрочем, как я уже сказал, основные запчасти быстро дешевеют: что комплект сцепления, что двухмассовый маховик, и появляются недорогие ремкомплекты с самыми проблемными позициями. С одной стороны – DSG позволяет динамично ездить, с другой – дороговата в обслуживании и не дотягивает по надёжности. В общем, приоритеты выбираем сами".
Если речь идёт о рынке б/у автомобилей - не берите DSG-7 старше 2014 года, именно тогда был большой рестайлинг. Вообще, хочу заметить, что в условиях капиталистической интеграции никто не делает агрегаты сам - покупают готовые у компаний, которые занимаются именно этими агрегатами. В частности, DSG, PDK и иже с ними делают две фирмы: Borg Warner и Getrag. У Borg Warner получается дешевле, у Getrag лучше и значительно, недаром PDK делает именно Getrag, и у компании Porsche вообще нет проблем с этими коробками. Но в наше время рулит именно цена - у Borg Warner заказов существенно больше, даже для Nissan GTR преселективного робота делали именно они, и КПП сразу же стала греться на ровном месте. Ниссану даже пришлось выпускать новую систему охлаждения, правда продают они её дополнительно, как тюнинг, а не в стоке. Всё по заветам великого шефа: "Когда видишь деньги, не теряй времени".