Ну и самое желанное приобретение для ленивого водителя - классический гидротрансформаторный "автомат". Сначала оный наибольшее распространение получил в Северной Америке, сыграл на руку менталитет населения и высокий уровень жизни страны в целом, ведь АКПП дороже МКПП, стоимость ее обслуживания выше, ремонт дороже, а конструкция, понятно, сложнее. «Автомат» удобнее в эксплуатации, поскольку педалей всего две: на одну нажал – поехал, на другую – остановился. Безопаснее, поскольку в момент переключения передач колеса не отсоединяются от двигателя, именно по этой причине он еще и предпочтительнее на умеренном бездорожье – если у водителя нет серьезных навыков, АКПП дает ряд бонусов: о первом я поведал, второй – значительно больший крутящий момент при прочих равных, по сравнению с МКПП, и сие уже серьезно.
Итак. Вместо сцепления в «автомате» трудится гидротрансформатор или конвертер, который не обеспечивает абсолютно жесткой связи с колесами, что является одновременно и плюсом, и минусом данной конструкции. Забегая немного вперед скажу, что в современных классических АКПП с минусами успели разобраться, так что остались одни лишь плюсы.
Гидротрансформатор по форме напоминает полый бублик, внутри которого находятся всего несколько основных деталей плюс гидравлическая жидкость, которая также выполняет и роль смазки – ATF. Насосное колесо имеет крыльчатку и приводится от двигателя, турбинное колесо с ответной крыльчаткой воспринимает вращение от насосного колеса через ATF и начинает вращаться само. По сути, ГТ это гидромуфта, но с приятными дополнениями. Между насосом и турбиной находится статор, который не позволяет преобразовываться потокам ATF, еще сохранившим скорость, в бесполезное и вредное тепло, а перенаправляет их опять на крыльчатку турбины и так несколько раз, в результате крутящий момент от двигателя сильно возрастает, примерно в три раза, разумеется, за счет скорости вращения – законы механики никто не отменял. Статор сидит на обгонной муфте и при достижении определенной скорости, поток жидкости освобождает статор и тот начинает крутиться вместе со всей конструкцией, момент не увеличивается, но и скорость вращения не уменьшается. В относительно современных коробках имеется еще и плита блокировки, которая при отсутствии ударных нагрузок полностью блокирует ГТ и связь с колесами становится жесткой. Плита блокировки помогает избежать потерь КПД и выделения ненужного тепла. В свободном ГТ КПД не превышает 85%. А блокировка доводит КПД до 100% и препятствует нагреву, что хорошо и для самой конструкции, и с точки зрения экономии топлива.
АКПП механизм и так немаленький, поэтому параллельные валы и набор шестерен для него будет перебором. Передаточное отношение можно изменять значительно проще, стоит вспомнить такую схему как планетарная передача. Эпицикл, водило, солнечная шестерня и сателлиты – в зависимости от того, какой элемент конструкции свободен, а какой заблокирован, и получается суммирующее передаточное число.
Когда-то АКПП управлялись полностью гидравликой, и это всех устраивало, во всяком случае, в США, передач хватало и трех, а огромные мощные V8, от шести и более литров, частично нивелировали некоторую нерасторопность «автомата». После того, как бензин сильно подорожал, взгляды автолюбителей обратились и на восток, и на запад, где подход к автомобилестроению был несколько другим.
Старые АКПП, несмотря на нерасторопность, обладали внушительным сроком службы, довольно простой по нынешним меркам конструкцией: вакуумные дроссельные клапаны, центробежные регуляторы, никакой электроники, а основной гидравлический блок назывался «мозгами» среди ремонтников не только из-за функционала, но и по причине сильного внешнего сходства с оригиналом. Соответствующие планетарные ряды обслуживались ленточными тормозами, которые, несмотря на ряд достоинств, сильно нагружали корпус агрегата при работе, в общем, эту конструкцию на середину-конец прошлого века можно назвать классикой. Ныне подобные коробки если где-то и для чего-то выпускаются, то уж явно не для перспективных авто и не в развитых странах.
Претензии к старым АКПП были совершенно очевидными, и с ними никто не спорит: низкий КПД, скорость срабатывания, малое количество передач. Собственно, подобная «классика» и экономия топлива понятия диаметрально противоположные.