В подвесочной области сейчас тоже "средняя температура по больнице" близка к нормальной, даже упрямые корейцы, которые раньше похоже, подбирали элементы подвески по диаметру, а не по характеристикам, наконец то пересмотрели подход к делу. Капиталистическая интеграция преобразила автопроизводителей, сейчас стало модно заказывать дизайн у "Пининфарины", подвеску у "Лотус-инжиниринг", а моторы у австрийской AVL, тем паче это стало не так дорого.
Глава 11. Демпфирование
В стародавние времена экипажей на конной тяге, их производители не напрягались так, как сейчас, пытаясь обеспечить контакт колеса с дорогой при любых раскладах, но теперь скорости, мощности и условия использования средств передвижения настолько изменились, что ныне это уже вопрос не только и не столько комфорта, сколько безопасности.
Впрочем, у производителей всяческих карет с дилижансами в рукаве был и козырь среднего достоинства – для комфортности пассажиров во время движения использовались пакеты рессор, которые отчасти брали на себя функцию демпфирования.
Но все это в прошлом, сейчас никого уже не устраивает подобный уровень сглаживания колебаний, а уж такое понятие как безопасность в последнее время настолько поглотило умы автопроизводителей, что теперь «слабым звеном» зачастую считают самого водителя, чего уж тут говорить о контакте колес с асфальтом – он по умолчанию должен быть наилучшим.
Вот с этого момента и началась гонка технологий: сначала, по хорошей традиции новинки обкатывались на спортивных трасах и лишь после этого уходили в массовый сегмент. Автомобиль имеет свои резонансные характеристики и частоту колебаний, а этот параметр зависит от многих факторов – загруженности в том числе, и дабы предотвратить отрыв колес от поверхности (машина как вы понимаете, в этот момент становится неуправляемой), вместе с упругими компонентами подвески: рессорами, пружинами и торсионами, стали использовать и демпфирующие – амортизаторы.
Задача сохранения контакта не сказать, что очень простая, но вполне решаемая. Все зависит от уровня инженеров, производственных возможностей и циклов испытаний. Если подойти к делу серьезно, то и результат не заставит себя долго ждать. Именно так определились лидеры сегмента, имена которых у всех на слуху. В принципе, конструкция на середину-конец прошлого века устоялась, а разница между плохим и хорошим амортизатором определялась по демпфирующим свойствам и сроку службы. Если со сроком службы все ясно – он определяется уровнем производства и технологий, то за демпфирующие свойства отвечают НИОКР и испытатели, так что у крупных компаний, обладающих достойным инженерным корпусом, был существенный бонус.
Итак, начнем по порядку. Поначалу амортизатор представлял собой полый цилиндр, в котором двигался шток с поршнем, однако, чтобы была возможность перетекания гидравлической жидкости между камерами, поршень не был монолитным. Гидравлическая жидкость движется по собственным законам, которым посвящен целый раздел науки под названием «гидравлика», поэтому у инженеров конкурирующих компаний была возможность продемонстрировать автопроизводителям и потребителям, кто знает это раздел лучше.