За отсутствие резонанса на хорошей дороге отвечал ряд небольших отверстий в поршне, которые получили название «дроссели» - при плавных движениях штока с небольшой амплитудой, дроссели вполне справлялись с перетеканием масла из камеры в камеру. Форма и сечение дросселей у разных компаний зачастую сильно отличались и это тоже неспроста – конструкторы играли при настройке целым рядом факторов. Особенно преуспели в этом компании, работающие для автоспорта, например, фирма KONI. Но амортизатор вещь универсальная, как и автомобиль, поэтому трудиться ему предстоит на разных дорогах. Для существенных перемещений штока в поршне существовало и отверстие большого диаметра, способное справиться с существенными объемами жидкости, вот только оно было подпружинено и в обычном состоянии закрыто. И лишь когда колесо автомобиля наезжало, например, на камень, пружина под большим давлением открывалась, и масло перетекало в соответствующую камеру. Современные клапаны и пружинные пластины сохраняют свои свойства на протяжении более чем 10 млн. циклов, что очень неплохой показатель.
Собственно говоря, классическая схема до сих пор на коне. Естественно, она обросла рядом усовершенствований и технологических новшеств, но соотношения цена/качество пока никто не отменял. По актуальности на первый план выходят двухтрубные конструкции, как максимально эффективные и недорогие. Наружная труба, в которой собственно и расположена основная с маслом и поршнем, выполняет несколько вспомогательных, но отнюдь не лишенных смысла функций, особенно на наших запыленных дорогах не самого высокого качества. Шток с уплотнителями находятся внутри и не контактируют с дорожным абразивом. Газовый подпор внешней трубы хоть и небольшой, но частично компенсирует вспенивание масла в основной полости. К тому же, внешняя труба защищает внутреннюю от механических повреждений. Благодаря невысокому давлению газа, даже при небольшой утечке масла через сальник, амортизатор полностью сохраняет свои рабочие характеристики. Пожалуй, именно у двухтрубного демпфера максимальное количество плюсов и минимальная стоимость изготовления, из-за чего данная конструкция всегда уверенно держит первое место в афтермаркете. Но есть и минусы: вспенивание масла после продолжительной и интенсивной работы (долгая езда по плохим дорогам), которое снижает эффективность демпфирования. Наружная труба препятствует быстрому охлаждению, и устанавливать подобные амортизаторы можно только штоком вверх.
Как ни странно, более простая конструкция – однотрубная, является более действенной, но одновременно и более дорогой. Такие амортизаторы являются газонаполненными, причем давление газа может быть изрядным – до 3-х МПа. Но где такое давление, там уже и точность изготовления, и конечная стоимость другие. Зато однотрубники прекрасно охлаждаются и способны долгое время работать в неблагоприятных условиях без снижения рабочих характеристик – газ под высоким давлением просто не дает маслу вспениться, и устанавливать их можно даже штоком вниз. Минусы у таких демпферов следующие: бОльшая длина по сравнению с двухтрубными, низкая устойчивость к механическим повреждениям и цена, конечно.
Но это все натуральная классика жанра, не надо думать, будто конструкторская мысль так и остановилась на столь олдскульных, хотя и вполне рабочих схемах, ведь время тоже не стоит на месте. Как прогрессивные, так и дегрессивные характеристики демпферов если и устраивали автопроизводителей, то лишь частично, поскольку способны были обеспечить комфорт и/или управляемость лишь в определенных рамках. Поэтому инженеры попытались объять необъятное с помощью сначала чистой механики, а затем, по мере развития электроники и полупроводниковых технологий и электронного управления.
Умы конструкторов обратились сразу же к клапану, с помощью усилия открытия которого, можно было существенно расширить диапазон применения. И почему клапан может быть только один? Может, стоит оснастить поршень двумя, а то и тремя клапанами, сбрасывающими разное давление. Подобные разработки сразу заинтересовали компанию Sachs и, естественно, вездесущих спортсменов из KONI. В результате, у Koni получилась конструкция под названием FSD, вполне актуальная и сейчас. Как это работает? Дабы изменять поток масла, проходящего через поршень, а соответственно и демпфирующее действие, инженеры добавили в конструкцию дополнительный клапан, пускающий масло в обход, а система FSD, в зависимости от частоты колебаний, блокировала поток масла на необходимую в данных условиях величину. Скорострельность конструкции показала себя вполне достойной, ведь клапан срабатывал практически одновременно с изменением частоты колебаний.