Электронноуправляемые амортизаторы уже давно и успешно используются во всем мире, и развитие этих систем идет ныне скорее эволюционным, нежели революционным путем: уменьшается время срабатывания, вводятся новые параметры для определения необходимого демпфирующего усилия, переписываются блоки управления работой подвески.
Условно, электронноуправляемые амортизаторы можно разделить по принципам действия. Разумеется, за каждый из них соответствующая компания получила патент.
Немецкие любители всевозможных клапанов от фирмы Sachs разработали систему под названием CDC (Continuous Damping Control) или, проще говоря, систему переменной жесткости. Работу их амортизаторов поддерживают электромагнитные клапана, с подключением через шток. В зависимости от положения клапана и условий езды, масло подается по-разному, благодаря расширению или сужению отверстия в клапане. На CDC поступает информация с датчиков, в том числе от системы ABS или ESP. Блок управления, в свою очередь, обрабатывает данные. Он рассчитывает, какие амортизационные усилия необходимы и подает силу тока нужной величины на управляющий клапан. С помощью этого происходит бесступенчатая адаптация демпферных усилий, в зависимости от ситуации на дороге и ее состояния. То есть настройка подвески, происходит постоянно в реальном времени.
А вот фирма GM в партнерстве с компанией Delphi, которая производит в том числе и амортизаторы, запатентовали систему магнитной регулировки жесткости - MRC. В основе этой схемы лежит, изменение вязкости используемой жидкости. В результате исследований, были найдены вещества, которые оказались чувствительны к магнитному полю, их и добавили в масло. Получилась магнито-реологическая жидкость. Она работает даже в простых амортизаторах, но при воздействии на оную электромагнитного поля, изменяется ее вязкость. В таких амортизаторах клапаны со сложным управлением больше не нужны, именно изменением вязкости меняется производительность демпфирования. Цену MRC, которая заметно выше олдскульных схем, оправдывает функциональность и преимущества, такие, как упрощение конструкции амортизаторов и клапанов, например, ну и естественно то, зачем всё это изначально затевалось – изменение жесткости подвески в зависимости от условий движения.
Вот так и идет развитие каждого узла автомобиля, в том числе, казалось бы такой незатейливой детали как амортизатор. Вопреки расхожему мнению, дело тут не только в «генераторах идей» и патентах, а в самой технологической возможности изготовить придуманную конструкцию на данном этапе развития производства, да еще так, чтобы конечная стоимость устроила всех сопричастных.
Глава 12. Гидро и пневмоподвески.
Возникновение альтернативных типов подвесок, на фоне устоявшихся и отработанных до мелочей конструкций, никого особо не удивило. Человек всегда хочет большего, а состоятельный человек еще и имеет возможность за это «большее» заплатить.
Пожелания от пользователей были довольно простыми – сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо – становилась очень мягкой и комфортной, когда надо – жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения, и тот заехал куда-то не туда – увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться и по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически, и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж – а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился – никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?
Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.
Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там стоял скорее не в комфортности, а самой возможности безопасного перемещения на дорогах общего пользования, ну судите сами – пустой большегруз будет прыгать как мячик, если настраивать стандартную подвеску под максимальный вес, или наоборот, скрести днищем по асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери-сегмента этого мало.