Французы, наряду с обычной подвеской, штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу, гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на нее стоили безумных денег. Все изменилось с того момента, как к нам стал завозиться неоригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь – сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами, в зависимости от модели в 14-25 долларов. Так что в 90-х, начале 2000-х, по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hydractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление свата фар, к тому же, довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км., то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоподвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydroactive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенных слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае – гидропневматика от Citroen это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну а Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.
В общем, выбор подвески – личное дело каждого и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте – такое происходит довольно часто.
Глава 13 Тормоза
Дурацкую идиому "тормоза придумали трусы" рассматривать даже некорректно, спортсмены используют тормоза постоянно, да так, что иногда оные до окончания гонки не доживают. Ну а те тормозные системы, что доживают, обычно меняются. Вообще, чтобы ездить динамично, тормоза жизненно необходимы, да и вообще они необходимы, как ни крути. Тема большая и нюансов в ней много, так что будьте внимательны, дабы ничего не упустить.
Сначала - об обслуживании, это очень важно.
Тормозная система автомобиля – важнейшая, особенно если говорить о безопасности. Сравнится с ней по количеству неприятностей в случае чего, могут лишь ключевые элементы подвески и рулевого управления. Интересно, что несмотря на обилие электроники, которой обросли тормозные конструкции за последнее время, обслуживать их все равно несложно. Но теперь, на первый план выходит такое понятие как добросовестность, коли ее у мастера нет – ждите скорых проблем.
Даже простая замена тормозных колодок чревата нехорошими сюрпризами, чего уж говорить о более серьезном ремонте, так что по возможности желательно следить за тем, что происходит в ремзоне. Все обходные технологии, которыми пользуются нерадивые сервисмены, большинству хорошо известны, соответственно задача клиента не допустить, дабы оные применили на его автомобиле.
Итак, замена тормозных колодок: пройдемся по-порядку от наиболее вопиющих нарушений технологии к менее вопиющим.
Большинство автомобилей оснащены суппортами с плавающей скобой. Есть и исключения, но монолитные многопоршневые суппорта встречаются в основном на мощной и премиальной технике, впрочем, сие сути дела не меняет. К тому времени, как колодки износились, поршень суппорта довольно сильно вылез наружу. Чтобы новые колодки встали на место, поршень нужно загнать обратно. Как? Если мастер схватил две монтажные лопатки и собирается проделать данную операцию именно ими, остановите его – сэкономите на новом суппорте, не сию минуту, конечно, через полгода-год. Дело в том, что в девяти случаях из десяти, одна из лопаток соскользнет и гарантированно пробьет пыльник поршня, туда начнет попадать песок, вода, грязь, суппорт со временем заклинит и его придется менять. Эта ситуация – одна из самых распространенных, одному из моих клиентов рвали пыльники на каждой замене колодок, причем в фирменном сервисе.
«Быстро - хорошо не бывает», поговорка известная, но велик соблазн сделать все по-быстрому, получить с клиента деньги и заняться другим автомобилем. Подход неправильный, но довольно распространенный. При замене колодок необходимо в любом случае проверить целостность всех пыльников, обратить внимание на состояние направляющих скобы, легкость и плавность ее хода. Желательно, конечно, все разобрать и смазать, но в наших реалиях сие скорее из области фантастики. А вот при неравномерном износе колодок, это нужно сделать обязательно. Если фрикционный слой сработался клином, это означает то, что один из направляющих пальцев клинит и откладывать на потом проверку направляющих нельзя – чревато отказом при торможении. Смазки, которые закладываются в подвижные части тормозных механизмов категорически не рекомендуется заменять на «универсальный» литол, будет еще хуже – тормоза во время работы сильно нагреваются, а на такие перепады температур литол попросту не рассчитан.