Интересно, что данной проблемой первыми заинтересовались японцы: поначалу представители компании Allied Nippon, а позже небезызвестные производители тормозных систем, фирма MK Kashiyama, причем именно Kashiyama произвела полномасштабные исследования по данному вопросу и наметила пути решения сего вопроса сразу по ряду направлений.
Итак, почему скрипят тормоза? Самый распространенный случай – выработка тормозного диска, причем отнюдь не до критических значений. Дело в том, что фрикционная часть колодки всегда Уже рабочей зоны диска, так что если диск пережил смену пары комплектов колодок, можно не сомневаться, что и сверху, и снизу на диске появилась ступенька, о которую фрикционный состав трется боком, издавая всем знакомый визг. Каковы пути решения? Правильный, но накладный – поменять тормозные диски, бюджетный, но все равно достаточно эффективный – снять напильником фаски сверху и снизу колодки.
К сожалению, выработка диска лишь одна из причин возникновения скрипа, на самом деле их достаточно много. Высокочастотные вибрации, от которых при торможении избавится очень трудно, тоже вносят свою лепту, и неравномерное тепловое расширение тормозного диска – а в случае вентилируемых роторов это происходит всегда и, конечно сам автомобиль, как резонансный модуль, многократно усиливающий изначально не такой уж и громкий визг. И с этим тоже надлежит бороться. Вообще, представители от MK Kashiyama, предложили интересную аналогию, хорошо иллюстрирующую причины и следствия – это патефон, где контакт иглы и пластинки отвечает за возникновение звука, а громкоговоритель в виде улитки – за его многократное усиление.
Соответственно, дабы борьба со скрипом оказалась наиболее эффективной, работы надо вести по всем направлениям. Колодки всех видов, прежде чем выпустить их на рынок, производители, дорожащие своей репутацией, проверяют на вибрации, стараясь максимально оные снизить. В результате, современная колодка приобрела интересную форму – с торцов могут быть сняты фаски по всей толщине или по ее части, в зависимости от испытаний, а с рабочей стороны может быть одна или несколько проточек, отвечающих за тепловое расширение. Но не надо думать, что если всего этого нет, значит колодка будет обязательно скрипеть – у каждой компании свои методы борьбы с ненужными звуками, главное, чтобы фирма была достаточно авторитетной. Еще один нюанс, который борется уже не с вибрациями, а с усилением звука – нанесение в месте контакта колодки, поршня и ответной части скобы специальной смеси из резины или мягкого пластика. Но опять же, не факт, что без подобного покрытия ненужный скрип обязательно возникнет – многие автопроизводители, не рассчитывая на поставщиков колодок, применяют специальные антискрипные «киты», которые вместе с колодкой устанавливаются в суппорт.
И в качестве резюме повторим основной посыл, который надо учитывать при обслуживании тормозной системы: ничего сложного в этом нет, главное – не нарушать технологии и проявлять добросовестность.
Немного теории, она полезна в любом случае.
Когда-то тормоза были просто тормозами – механическими системами, обычно использующими гидро или пневмопривод. Ныне все кардинально изменилось. И пусть с конструктивной точки зрения принцип действия остался прежним, вездесущая электроника настолько плотно внедрилась в тормозную систему, что ныне без ряда электронных устройств, новые автомобили в развитых странах вообще запрещены к продаже.
О фрикционной части тормозных конструкций я уже писал, и довольно подробно. Теперь пришло время поговорить о гидравлике и электронике и о том, насколько хорошо все это вместе взаимодействует. С гидравликой все более или менее ясно: жмем на педаль тормоза – рабочий тормозной цилиндр передает давление главному тормозному цилиндру, а дабы не напрягать пользователя, сила нажатия дополнительно возрастает благодаря вакуумному усилителю. Чистая механика и никакого колдовства: привод вакуумника от впускного коллектора, главный тормозной цилиндр создает давление в рабочем контуре тормозной системы, а чтобы автомобиль не занесло при резком торможении, в контуре задних колес имеется регулятор тормозных сил, прозванный в народе «колдун» - какая ирония! Однако волшебства в работе колдуна никакого нет – при резком клевке вперед, рычагом от моста или балки сдвигается поршень, перекрывающий ток тормозной жидкости, благодаря чему задние колеса блокируются позже и занос, соответственно, не развивается. Есть мнение, что такое прозвище регулятор тормозных сил получил из-за своей крайней ненадежности, но теперь по счастью, «колдун» стал уже не нужен.