3. Избегайте наддува. При прочих равных, атмосферники надёжнее, менее требовательны к качеству топлива и используют в основном, распределённый впрыск от Motronic, если ориентироваться на классификацию компании Bosch. Среднее эффективное давление у наддувного движка выше, запаса прочности почти нет, а коли это очередная попытка угодить экологам, масляные каналы намного уже - внутреннее сопротивление меньше и залить нормальное масло в систему уже не выйдет. Общее название подобных моторов по любимой нами классификации VAG - даунсайзинговые, TSI. Малый объём + турбина дают низкий расход и достаточно мощности, однако, когда дело касается надёжности и долговечности, проигрывают атмосферникам вчистую. Такие же TSI есть и у итальянцев, и у французов, называются они по-другому, но суть та-же.
Современные турбины почти все с изменяемой геометрией, что с одной стороны снимает ряд проблем. Но. В строю остались ещё и обычные турбонагнетатели, просто добавляющие мощность силовому агрегату. Приснопамятный MZR 2.3 DISI TURBO как раз из таких, поэтому необходимо отдавать себе отчёт, что мощное авто с приставкой Turbo нуждается в дополнительной защите именно турбины. Тяжелый чугунный девайс не может сразу остановиться, после того, как машина будет заглушена, ведь скорость вращения турбины около 100 000 об/мин, а как только машина будет заглушена, перестанет работать масляный насос и гидродинамический подшипник турбины перестанет смазываться и охлаждаться. Это ведёт с одной стороны к повышенным люфтам и течам масла, с другой, когда раскалённая турбина наконец остановится, оная превратит в лак всё масло, что осталось в трущейся паре, а твёрдое чужеродное тело в подшипнике - это не айс. Но дело тут не только в турбине, которая при подобном наплевательском отношении может выйти из строя и на 30 000 км. Просто давление масла в подшипниках турбины приличное, и если люфт уже достиг предельных значений, масло из движка выбросит меньше чем за минуту, причём всё, и мотор заклинит. Оно вам надо? Поэтому, приобретя турбовый автомобиль, необходимо поставить на него турботаймер, это недорого, зато он избавит Вас от подобных проблем.
Было бы неправильно не упомянуть ещё об одном двигателе, хотя он уже окончательно снят с производства ещё в 2012 году. Последняя генерация мотора называлась Renesis, и в зависимости от модификации, развивала до 250 л.с. Mazda во все времена занималась роторно-поршневыми двигателями и весьма успешно, эти движки перманентно брали премию "Двигатель года", однако, совершенно перестали устраивать экологов. Предыдущее поколение, RX-7 было ещё круче, но эту модель сняли с продаж еще раньше. Стоит понимать - спортивный автомобиль это не фунт изюма, особенно, когда дело касается цен на обслуживание или ремонт, а в случае с роторно-поршневым двигателем и столь старым автомобилем тем паче. Так что если сейчас кто и катается на подобных авто, то только фанаты, причём состоятельные.
Глава 3. Система охлаждения
Двигатель внутреннего сгорания – агрегат несовершенный, впрочем, полного совершенства на ниве механики вообще не существует. При работе ДВС выделяется избыточное тепло, и дабы мотор не перегрелся, тепло надо куда-то девать, причем быстро и своевременно.
Поначалу двигатели на самодвижущихся экипажах были столь малосильными, что отдельный узел для отвода тепла был им попросту не нужен, поскольку мотор при работе и так терял его достаточно, но, уже в конце XIX - начале XX века, удельная мощность изрядно подросла, и встал вопрос о новой системе двигателя – той, которая и будет забирать излишки тепла.
Сегодня мы не будем вспоминать автомобили с воздушным охлаждением и усилия конструкторов по постоянному увеличению эффективности оного. Сегодняшняя тема – радиаторы, так что на них мы и остановимся. Идея одеть ДВС в жидкостную рубашку, а потом, в свою очередь, охлаждать эту самую жидкость до требуемой температуры была крайне удачной по ряду причин и прямо таки носилась в воздухе. Теплоемкость охлаждающей жидкости (в те стародавние времена воды) очень велика, особенно по сравнению с воздухом, так что забирать лишнее тепло у мотора получится быстро и эффективно. Вот только куда его потом девать? Так собственно, и появились первые радиаторы или теплообменники. Поначалу они представляли собой примитивные медные змеевики, охлаждаемые напором набегающего воздуха, и этого когда-то хватало. Потом мощность начала расти в геометрической прогрессии и конструкцию теплообменников пришлось срочно пересматривать. Собственно, во все времена тенденции развития краеугольной детали системы охлаждения – радиатора, развивались в одном направлении: увеличение эффективности теплоотдачи, снижение веса, габаритов, уменьшение себестоимости, увеличение срока службы.