Что же это за таинственный механизм взаимных финансовых обязательств, увязывающих между собой звенья общей структуры не хуже прямого холдинга? На вскидку может показаться, что это система фиктивного перераспределения акций (акции «Сейбу», принадлежавшие членам семьи Цуцуми, были записаны на подставных рядовых сотрудников «Кокудо»!). Однако подобная форма слишком ненадежна, чтобы на нее делалась главная ставка. Сердце кейрецу - это корпоративный банк, который увязывает всех членов конгломерата кредитами, субсидиями и долговыми обязательствами! Сердце империи Цуцуми вовсе не «Кокудо» и не «Сейбу», а корпоративный банк «Мизухо»! Именно «Мизухо» является главным кредитором и «Сейбу», и «Кокудо», и всех остальных подразделений империи Цуцуми, что и позволяет этому банку сегодня свободно переливать активы «Кокудо» в «Сейбу», полностью контролировать ситуацию и назначать своих управляющих.
Напрашивается вывод: если бы кто-то задумал уничтожить империю Цуцуми, нужно было захватить банк «Мизухо». Что, собственно, и произошло!
Есть какая-то высшая мистика в том, что Токаши Гото, бывший вице-президент корпоративного банка «Мизухо» и будущий президент «Сейбу», носит ту же фамилию, что и Кейто Гото - заклятый враг патриарха Ясудзиро Цуцуми! Кто же на самом деле этот Токаши? Однофамилец? Внук? Дальний родственник? В конечном счете, все это не так важно. Главное - добиться четкого понимания происходящих событий, а они таковы: кейрецу «Сейбу» не выдержала конкурентной борьбы, утратила политическое влияние и в результате пала под ударами других кейрецу. Самое же поразительное, что смертельный удар был нанесен там, где его меньше всего ждали, и прямо в сердце - корпоративный банк «Мизухо»!
Кто подставил кролика Ровера?
Сергей Голубицкий, опубликовано в журнале "Бизнес-журнал" №9 от 10 Мая 2005 года.
Распад британской автомобилестроительной компании «Ровер» все считают сокрушительной новостью для Бирмингема. «До сих пор не могу поверить, что завод Лонгбридж уничтожен и брошен на съедение волкам», - заявил глава городского Совета Альберт Бор.
Свежая весенняя новость 2005 года, не так ли? Весенняя - точно. Вот только проблемы крупнейшего британского производителя описаны в сообщении пятилетней давности! В который раз мы находим подтверждение банальной истины: на пустом месте летального исхода не бывает. «Ровер» умирал долго, целенаправленно и самозабвенно. Иногда кажется - чуть ли не с момента своего рождения.
Английский пациент
Лозунг «Buy only British!»
[64], популярный в послевоенные годы, сегодня звучит иронически. Показательно в этом отношении британское автомобилестроение, более остальных наполненное национальными брэндами мирового звучания: «Роллс-Ройс», «Астон Мартин», «Ягуар», «Лотус», «Лэнд Ровер». Увы и ах - легендарные имена давно принадлежат чужеземцам: американский «Форд» пользует спортивные автомобили и внедорожники, немецкие товарищи поделили роскошь («Роллс-Ройс» у «БМВ», «Бентли» у «Фольксвагена»), а шикарный «Лотус», на котором некогда шикарный Ричард Гир соблазнял шикарную Джулию Робертс в «Красотке», находится в заботливых и цепких объятиях малазийской компании «Протон».
Впрочем, британцам не пристало жаловаться: дела у перечисленных компаний идут достойно, рабочие места сохраняются, что еще надо для полного счастья? И только одна история не увенчалась хэппи-эндом: эпопея «Ровера» - крупнейшего массового производителя автомобилей Великобритании.
Первый раз «Ровер» споткнулся в 1994 году. Всем показалось - ничего серьезного: просто кончились деньги. Руку помощи протянула легендарная компания «БМВ», подтвердив благородство намерений делами: за четыре года баварцы вложили в производство «Ровера» более пяти миллиардов долларов! Одна лишь разработка и запуск новой модели R75 обошлись им в полтора миллиарда.
И все впустую: машины с конвейера «Ровера» по-прежнему сходили дорогие и ненадежные, престиж марки, и без того невысокий, стремительно падал. Конечно, у «БМВ» не было иллюзий о причинах неудач собственных начинаний: высокий курс фунта стерлингов и себестоимость производства сводили на нет любые усилия по модернизации и введению высоких стандартов качества, принятых на заводах в Германии. Но как реально с этим бороться?
Летом 1998 года «БМВ» бросила пробный камень, заявив о возможном переходе на зарубежные запчасти и выводе доли мощностей из Великобритании в более дешевые производственные регионы. Что тут началось! Все средства массовой информации сплоченным фронтом встали на защиту национальных интересов. Еще бы: «Иноземец пытается ликвидировать родную британскую промышленность!» Роль священной коровы взял на себя завод Лонгбридж на южной окраине Бирмингема, на котором производились самые убогие модели «Ровера» - 200-я и 400-я. Да, из Лонгбриджа выходили и спортивные красавцы, однако в мизерном количестве.
С самого начала симбиоз «БМВ» с «Ровером» казался откровенным мезальянсом: компании исповедовали полярные философии. Достаточно сказать, что консервативные модели «БМВ» используют заднеприводную трансмиссию, тогда как «Ровер» освоил передний привод еще в конце 50-х годов. Дело не в том, что одно лучше или хуже другого: просто при таком разбросе невозможно выпускать максимально большое число моделей на минимуме платформ.
Остается предположить, что «БМВ» приобрела «Ровер» ради популярной модели «Мини» и внедорожников («Лэнд Ровер» и «Рейндж Ровер»). Но зачем было тратить миллиарды долларов на оживление безнадежных моделей с некомфортной подвеской, хлипкой конструкцией, вечными поломками и запчастями по заоблачным ценам?
«Ровер» тем временем помаленьку засасывал за собой в болото и приемного кормильца. В 1999 году «БМВ» едва не пала жертвой зажиточных транснациональных флибустьеров типа «Форда», который только-только проглотил «Вольво».
Временное облегчение осенью 1999 принесли сообщения из-за океана о феноменальном росте продаж «Лэнд Ровера» (54% за год!), однако в целом картина оставалась удручающей: за тот же 99-й год, по сведениям инсайдеров, «БМВ» потеряла на «Ровере» 775 миллионов долларов! Преступно крепкий фунт стерлингов вынудил «БМВ» снизить цену на массовые модели «Ровера» (200, 400 и 75-я) на 10%, но даже эта мера не позволяла конкурировать на равных с автомобилями из Японии, Америки и материковой Европы. Завод Лонгбридж помимо 100-летней истории мог похвастаться лишь самой низкой в Европе производительностью труда и неприемлемым качеством выпускаемой продукции
[65]. И все же председатель правления «Ровера» Вернер Зееман не терял оптимизма: «Мы изменим ситуацию к лучшему, в скором времени автомобили «Ровер» сравняются по качеству с «БМВ», и мы сможем предоставлять на них такую же трехлетнюю гарантию».
Ах, эти бесчувственные баварцы!
В январе 2000 года в немецкой прессе за «Ровером» закрепилось неизменное прозвище «Английский пациент»: блестящие цифры годовых продаж «БМВ» оказались безнадежно замазаны черной краской повсеместного падения спроса на машины из Лонгбриджа.
Весной убытки «БМВ» по «Роверу» достигли 3 миллионов долларов в день! В этой ситуации больше всего поражает долготерпение баварцев и неуемность их попыток реанимировать «английского пациента», который, по всем признакам, погружался в глубокую кому. Выходило прямо по Сент-Экзюпери: «Ты всегда в ответе за тех, кого приручил». Похоже, однако, что долготерпению подошел конец. По Великобритании поползли тревожные слухи: бесчувственные баварцы не сегодня-завтра зачнут заниматься «cherry picking» - выковыриванием ягодки, то есть оставят себе прибыльные «Мини» и «Лэнд Ровер», а от остального мусора избавятся.
Тяжкие предчувствия оправдались. 16 марта малоизвестная британская финансовая группа Alchemy Partners выступила с восторженным пресс-релизом, в котором поведала общественности о покупке «Ровера» у «БМВ». По словам «алхимиков», к ним отходили самые нелакомые куски: модели 25 и 45-я, а также старый «Мини». В качестве утешительного бонуса «Алхимия» получала спортивную MG-F, собираемую на том же Лонгбридже, а также поставки всех 75 моделей, которые «БМВ» переносила из Лонгбриджа в Каули, оставляя за собой. Баварцы сохраняли и новый «Мини», чей запуск планировался на 2002 год, и самую доходную жемчужину «Ровера» - внедорожники.