Для водителя эта дезинтермедиация может быть незаметна, и на первый взгляд может предлагать такие преимущества, как возможность работать по гибкому графику, что Uber (и подобные компании вроде Lyft) часто рекламируют как выгоду для водителей. Не столь широко разрекламированная сторона этой практики заключается в том, что все расходы по управлению такси ложатся на водителя: лицензирование, ремонт, бензин и так далее. Кроме того, Uber устанавливает цены на поездки и процент, который он оставляет себе; в обоих случаях Uber может изменить доход водителя таким образом, что это не очевидно, поскольку он опосредованно, поездка за поездкой, передается платформе. Фактические цифры оспариваются, но ключевой анализ 2018 года, который был скорректирован в ответ на критику со стороны Uber, привел к двум методам расчета дохода водителей в Соединенных Штатах. По одному методу их прибыль составляла 8,55 доллара в час, что означало, что 54 процента водителей Uber зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата США, а 8 процентов теряли деньги, будучи водителем Uber. По второму методу (скорректированному с учетом возражений Uber) их прибыль составила 10 долларов в час, то есть 41 % водителей зарабатывали меньше минимальной зарплаты для своего штата, а 4 % теряли деньги (Zoepf 2018). В итоге водители несут ответственность за все свои расходы, не могут контролировать свой доход и получают доход, который может принести им убытки и который примерно для половины не соответствует местным стандартам минимальной заработной платы (Cherry 2015).
Процесс дезинтермедиации не является магическим. Например, когда компания Uber начала расширяться, открывшись в Нью-Йорке, ее тогдашнему руководителю Мэтью Кочману было дано указание игнорировать регуляторов на том основании, что регуляторы, скорее всего, будут защищать укоренившуюся индустрию такси. Кочман имел опыт работы с регулирующими органами и проигнорировал указание, вызвав гнев генерального директора Uber Трэвиса Каланика. Как вспоминал Кочман, "он был в ярости и сказал, что это неподчинение" (цит. по Stone 2017: 175). Позже Каланика допрашивали официальные лица по поводу переезда Uber в Вашингтон, и ставки стали еще более очевидными. В ответ на заявление Каланика о том, что конкуренция, то есть разрешение Uber работать по своему усмотрению, пойдет на пользу индустрии такси, член совета Джим Грэм заявил: "Не может быть конкуренции, когда одна сторона может делать все, что захочет, когда захочет, а у другой стороны связаны руки и ноги" (цит. по Stone 2017: 216; см. также Cherry 2015). Многочисленные другие примеры показывают, что регулирование часто было проблемой везде, где открывалась компания Uber, и устранение регулирования было преимуществом, к которому Uber явно стремилась.
К 2018 году дезинтермедиация Uber была оспорена во многих юрисдикциях, несмотря на то что игнорирование правил давало компании серьезные преимущества. Верховный суд Калифорнии определил три теста, которые могут использоваться для определения того, является ли человек работником или независимым подрядчиком, независимо от того, что думает компания или работник, а городской прокурор Сан-Франциско вызвал Uber (и Lyft) в суд, чтобы продемонстрировать характер их отношений со своими водителями (Farivar 2018). Дезинтермедиация иногда представляется, особенно теми, кто извлекает из нее выгоду, как плавный процесс, который создает услуги без трения там, где их раньше не было, как это видно на примере заявлений о том, что приложение решит проблемы Сан-Франциско (и других городов) с предоставлением достаточного количества такси. Однако дезинтермедиация часто вызывает серьезные споры.
Тактика Uber заключалась в том, чтобы игнорировать регулирование, иногда даже не осознавая, что именно игнорирует, и, внедряя свой сервис, становиться слишком большой, чтобы ее можно было легко регулировать. Если сервис популярен, то его пользователей можно мобилизовать на защиту, когда регулирование наконец настигнет его. Компания Uber несколько раз призывала свое сообщество - в свободном смысле тех, кто привязан к ее платформе, - защитить ее от попыток объявить ее вне закона в том или ином городе. Давление населения на законодателей - это один из способов, с помощью которого те, кто использует или покупает экономические и социальные отношения Uber, становятся заметной группой. В 2014 году в Европе по всей стране прошла акция протеста таксистов против Uber. В некоторых странах после этого были приняты соответствующие законы: например, в Берлине запретили Uber на основании судебного решения, в котором говорилось о недостаточной безопасности пассажиров, которых возят нелицензированные таксисты (Topping et al. 2014; Davies 2016). Однако давление может оказываться и с другой стороны. После того как в 2014 году в Лондоне была запущена система совместного использования поездок Uber, водители обычных такси выразили протест и вмешались в ситуацию со стороны мэра и транспортного управления Лондона, но к тому времени Uber уже работал, а в 2015 году удалось собрать петицию с более чем 200 000 подписей в поддержку его работы. Тогдашний мэр Лондона Борис Джонсон проконтролировал отказ от регулирования Uber, заметив, что законодатели не смогли "дезинвентаризировать интернет" (несмотря на то, что это не было проблемой в отношении регулирования Uber) (Stone 2017: 329-31). Хотя каждая битва важна, для понимания экономических практик Uber важно, что все эти битвы сводятся к тому, получит ли компания какое-то преимущество за счет дезинтермедиации нормативных актов, касающихся условий труда, местных налогов и других правил.