Кроме того, остаётся вопрос утилизации аккумуляторов. Пусть эта тема уже и не связана с экологией напрямую, или, по крайней мере, не будет связана с экологией ближайшие годы. Существенная часть электрических и гибридных автомобилей использует Li-ion батареи, соответственно, нет никаких проблем с токсичностью и особым режимом переработки. Законодательство многих стран позволяет выбрасывать подобные элементы питания вместе с обычным мусором. Однако автомобильные аккумуляторы – это несколько иная история. Одни только размеры и вес требуют особого отношения, но перерабатывать их для получения лития не оправдано с экономической точки зрения – стоимость полученного сырья выходит в пять раз выше рыночной. Даже если прогнозы по росту числа электромобилей сбудутся и к 2015 году по всему миру будет около миллиона электрических машин, доля потребления лития автомобильной индустрией вырастет с 25% до 40% и не стоит ожидать, что цена подскочить настолько сильно, чтобы вторичное использование стало оправданным. Посмотрим, правда, какая картина сложится к 2020-му году.
Сегодня же меня интересует третий из перечисленных выше вопросов: как обстоят дела с чистотой электрического транспорта? Ведь легко нацепить на борт автомобиля шильдик “zero emissions”, но любому разумному человеку понятно, что заряд аккумулятора берётся не из воздуха, а электросеть должна от чего-то питаться. Не считая, конечно, совсем небольшого маргинального класса транспортных средств: тех, что заряжаются от солнечной энергии, вроде семейного автомобиля Stella, разработанного голландцами.
Сегодня около трёх четвертей мировой электроэнергии вырабатываются из ископаемого сырья: угля и углеводородов. Нефть занимает первое место, газ – третье. Всё это вносит свою лепту в насыщение атмосферы парниковыми газами. Так какое же значение в этом уравнении могут имеют электрические автомобили, и могут ли они в обозримом будущем существенно повлиять на положение вещей?
Я бы сказал, что нет, не могут. По крайней мере – в ближайшие 10-20 лет. В большей степени изменить текущий баланс могут международные директивы и консорциумы, побуждающие государства и автопром снижать уровень расхода топлива. Если сейчас среднемировой уровень затрат бензина для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей составляет около 7 литров на 100 км пути, то к 2030 году мы должны выйти на уровень в 4 литра на сотню. Уже одно это почти вдвое сократит выбросы в атмосферу.
Какова же статистика по электрическим автомобилям, точнее, по электростанциям, обеспечивающих их движение? Я, во многом, буду отталкиваться от американской статистики потребления топлива. Это, на мой взгляд, вполне допустимо в качестве ориентира, поскольку, с одной стороны, на данном рынке больше современных и эффективных автомобилей, но, с другой стороны, в США до сих пор популярны двигатели с большим рабочим объёмом, чем во многих других регионах мира. В год североамериканские автомобилисты сжигают более 350 миллиардов тонн топлива. Если следовать оценкам Управления по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency), это приводит к выбросу в атмосферу примерно полутора миллионов тонн CO2 за 12 месяцев.
Теперь посмотрим, что произойдёт в случае замены всех автомобилей на электрические (не то чтобы это было реальной перспективой ближайших лет). Сейчас в США более 250 млн машин, допустим, что все они разом стали питаться от розетки – нет ни гибридов, ни проблем с утилизацией устаревшего транспорта. Предположим также, что для обеспечения энергией этого колоссального парка используются только угольные электростанции (что маловероятно, поскольку в США меньше половины электроэнергии вырабатывается из угля). Судя по оценкам всё того же EPA, в среднем, электромобиль затрачивает примерно 22 кВт/ч на 100 км пробега. При среднем пробеге в 15 000 км в год (что более-менее верно и для России, и для многих других стран), получаем энергозатраты на уровне 825 млрд кВт/ч в год. Учитывая то, что производство 1 кВт/ч на угольной электростанции «стоит» выброса в атмосферу почти 1 кг CO2, получаем примерно 0,75 миллиона тонн выбросов в год. Где-то в два раза меньше, чем при повсеместном использовании бензиновых и дизельных автомобилей?