То, что погибли всего два человека (из которых один, возможно, был в спешке задавлен пожарными, прибывшими на место уже спустя две минуты), конечно, чудо — но благодарить за это следует не столько судьбу, сколько инженеров, проектировавших «777-й». Статистика аварийности у него одна из лучших в гражданской авиации. С момента начала эксплуатации в 1995 году разбились только два таких самолёта (включая Asiana 214), и лишь в одном случае (опять-таки рейс 214) были жертвы на борту. Впрочем, нельзя забывать и о пассажирах, и о членах экипажа, проявивших настоящий героизм. Они выводили людей, выносили пострадавших на руках до последнего человека, даже когда фюзеляж уже был объят огнём. Тем хуже, что первое же подозрение пало на пилотов.
Отличная погода, никаких отклонений в работе бортового оборудования — всё говорит в пользу того, что Ли Кан Кук (непосредственно занимавшийся посадкой) по неопытности, а трое его коллег по невнимательности или отсутствию на месте (на борту четверо пилотов, и всем полагается контролировать спуск) прозевали падение скорости ниже допустимой отметки.
Версия эта появилась во многом благодаря Агентству по транспортной безопасности США (NTSB), необычно активно взявшемуся освещать ход расследования. Однако вчера, после допроса пилотов, её пришлось переписать. Из пилотской кабины ситуация выглядела следующим образом. Примерно за полторы минуты до удара о землю, на высоте 500 метров, командир корабля отключает автопилот и берёт управление в свои руки. Когда до земли остаётся полторы сотни метров, он замечает, что идёт медленней и ниже необходимого, а также со смещением от центра взлётно-посадочной полосы. Кан Кук включает так называемый автомат тяги, задача которого — привести горизонтальную скорость к норме (254 км/ч), а сам в это время пробует выровняться относительно ВПП.
В этот момент катастрофы ещё можно избежать, но… По какой-то причине автомат тяги не срабатывает или работает не так, как требуется. Пилоты понимают это, только когда включается сигнализация, предупреждающая об угрозе срыва в штопор, — на высоте ниже 50 метров, за восемь секунд до контакта с землёй. Слишком поздно, чтобы что-то исправить. Командир даёт полную тягу, но инерция огромна и скорость начинает расти лишь на последней секунде снижения. Земли «Боинг» касается на скорости 196 км/ч.
Мог ли автомат тяги не сработать? Мог, официальные лица (NTSB) этого не исключают. Управление двигателями на современных авиалайнерах реализовано посредством цифровых электронных систем, так что могла проявиться и ошибка в программном обеспечении, и неполадка аппаратного свойства. Вопрос в том, почему пилоты не заметили отказа сразу же. Тому есть несколько возможных объяснений. Во-первых, в момент включения автомата тяги ситуация ещё не была критической, да и скорость скорректироваться мгновенно не могла. Во-вторых, вместо посадки «по приборам», то есть по обычным сегодня радиомаякам (системе ILS, позволяющей садиться, вообще не видя земли; на полосе 28L она в тот день была на ремонте) командир Asiana 214 садился, ориентируясь на значительно менее точную систему PAPI (четыре цветных прожектора на ВПП: два красных и два белых — норма, три красных и один белый — идёте ниже нормального; естественно, требуется визуальный контакт).
Надеясь прояснить ситуацию, я посоветовался с парой человек, в прошлом связанных с авиацией, — и первое, на что они обратили внимание, это бездействие диспетчера. Наземные службы должны были следить и, конечно, следили за снижением «Азианы», но тревогу не подняли. Следовательно, как и пилотам, траектория спуска не казалась им опасной вплоть до последних секунд.